Учасники: голова вільної профспілки вагонної дільниці № 1 Південної залізниці Олександр Абросимов, голова вільної профспілки залізничників України Харківської вагонної дільниці № 1 Олексій Каменєв.
О.Абросимов:
- Доброго дня. Ви, напевно, зараз усі стежте за тим, як залізниця готується до Євро-2012: закуповується рухомий корейський складу "Hyundai", закуповуються "Skoda", чомусь спочатку хотіли з фінами мати справу, але все-таки вирішили взяти у корейців, і зараз перший склад пливе до Одеси. Що стосується безпеки на залізничному транспорті. Наприклад, як Росія вводила у себе швидкісний рух? Спочатку було підготовлене полотно, так робили, наприклад, на ділянках Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Нижній Новгород, де вже запущені швидкісні склади. Спочатку вони приготували шлях, яким не йдуть вантажні склади спільно з пасажирськими. Цей шлях обгороджений. Туди неможливо потрапити ні людям, ні навіть тварині - все огороджено, всі переїзди автоматичні. А у нас спочатку закуповується рухомий склад, а потім ми починаємо ламати голову, що з цим робити. Звичайно, керівництво відповість, що вони провели величезну роботу - десь вони відремонтували станції, десь полотно замінили, - але що стосується безпеки руху, залишаються питання. Наприклад, на ділянці Харків-Кременчук є станція Ліщинівка, і, зайшовши на наш сайт, ви можете побачити матеріал "Хто відповість за життя пасажирів?". Там написано, що ця станція була побудована так, що, коли на ній знаходиться склад, машиністу видно буквально півтора-два вагони, а далі склад стоїть на вигині, і хвостові вагони не видно. На пероні знаходяться 3-4 вагони, інші вагони пасажирам доводиться штурмувати, а там висота вагона на рівні грудей. Самі розумієте, що були випадки, коли бабуся приносила табуретку, щоб люди забиралися до вагону. Тобто для того, щоб забезпечити якісь мінімальні заходи безпеки і посадки пасажирів, провідникам доводиться відходити на 8-10 метрів від вагона і ліхтарем сигналізувати машиністу про те, що люди ще не закінчили посадку. І коли ми цю тему підняли на рівні ПЗ, нас почали поливати брудом. Але потім усе-таки погодилися, що так, дійсно все було побудовано в поспіху, але колись у подальшому все перероблять. Також зараз вводиться швидкісний рух. Що при введенні цього швидкісного руху ми виграємо? "Укрзалізниця" (УЗ) сама зізналася, що швидкість рухомого складу в Україні становить 55 км на годину, а при введенні швидкісного руху ми виграємо всього лише 0,6 км. Так наскільки ж потрібно закуповувати у корейців ці склади? Не легше було піти іншим шляхом, наприклад, закупити у тієї ж Росії чи Італії, які у нас під боком?
Також під питання безпеки руху можна підвести останні виступи генерального директора УЗ Володимира Козака, які я прочитав в інтернеті. Він барвисто описує всю роботу, яку провела залізниця. УЗ у своїй боротьби з корупцією не помічає того, до чого це призводить. Зараз, коли начальник потягу не може підбирати собі команду, вся виховна робота, як вони кажуть, вішається на його плечі. Тобто навіть якщо людина халатно ставиться до своєї роботи, вона усе одно буде їздити на цьому поїзді. Начальство каже, що так вони борються з корупцією, але корупція тільки процвітає: почастішали випадки контрабанди та масового провезення пасажирів без квитків.
О.Каменев:
- Що стосується безпеки на Харківській вагонній ділянці, то рухомий склад у рейс готується неякісно, через що страждає й обслуговування пасажирів, і самі пасажири. Відповідно, виходить, що все це походить від того, що на 80% рухомого пасажирський склад зношений. Закупити вагони тверського заводу вигідніше: вони дешевші, в Росії вони давно експлуатуються.
О.Абросимов:
- Нами було підняте питання про те, що здоров'я пасажира наражається на небезпеку. Наприклад, наливні шланги, які лежать на заправці між шляхами, валяються прямо на снігу, головки цих шлангів тут же лежать з фекаліями, що випали, з відірваними фановими трубами. Я зробив у Харкові знімки всього цього, передали в Києві в газету "Факти". Там цей матеріал з незрозумілих причин двічі блокувався, але все-таки його виставили. Вчора ми провели комісію із заступником начальника дороги Кузьменком, прийняли рішення, що до 15 квітня повинні усунути ці неполадки. Також уже було оприлюднено, що неякісно проходить підготовка складу в рейс. 23 лютого я був начальником поїзда Харків-Тернопіль і викликав на склад працівників санітарної служби, які наклали заборону на відправлення цього поїзда в рейс. Такого ще не було, щоб заборону наклали на весь склад. Однак, незважаючи на заборону, весь склад таки пішов на обслуговування пасажирів і з'їздив два рази. Мною цей склад прийнятий не був, я про це заявив і сказав, що відповідальності за такий склад я на себе не беру. За це на підприємство був накладений великий штраф.
О.Каменев:
- Порушується режим праці та відпочинку поїзних бригад у рейсі, все це веде, відповідно, до погіршення безпеки, тому що провідник утомлений. Це веде до того, що люди недоотримують години, які вони переробляють: у нас людина повинна 15 днів працювати, 15 днів відпочивати, а при закритті годин виходить, що треба 180 годин, а людина накатала 170 годин. Вони беруть години з іншого місяця і закривають ці мінуси.
- Тобто ви хочете сказати, що порушується трудовий договір?
О.Абросимов:
- Ні, порушуються самі графіки роботи. Тобто, наприклад, у вагоні працює 3 провідники, є зміна, що відпочиває. Але що таке зміна яка відпочиває? Адже людина все одно перебуває на роботі. Ось ви у свою обідню перерву можете вийти, піти десь попити кави, подихати повітрям. А провідник не може покинути свого робочого місця. Наступне: самі умови роботи. У провідників у поїздці немає умов для нормального відпочинку, вони не можуть помитися або хоча б випрати речі. Немає жодної душової або якогось виділеного для цього приміщення. Якщо раніше в купейних вагонах виділялися місця під брудну і чисту білизну, то зараз порахували, що це нерентабельно, і віддали ці місця в продаж. Наші прохання ігноруються. І облік робочого часу ведеться невірно: людина проводить набагато більше часу на роботі, ніж їй оплачується.
Керівництво зараз веде боротьбу з корупцією, але ніхто не помічає ту корупцію, яка існує серед ревізійного апарату. Якщо ви зайдете на наш сайт вільної профспілки Південної залізниці, то побачите крики про те, що начальник поїзда збирає з особи по 500 грн. на місяць на підкуп, щоб оплачувати цю ревізійну комісію. А вона приходить і все одно складає акти.
- У вас накопичилося дуже багато претензій. Чому ви прийшли на прес-конференцію саме зараз, чи були якісь переговори з керівництвом, які були відповіді, які повноваження має вільна профспілка?
О.Абросимов:
- Чому на Харківській вагонній ділянці з'явилися вільні профспілки? Та тому що там корупція розквітла такою мірою, що терпіти вже неможливо. У нас дві вільних профспілки. Одну очолює Олексій, другу - я. Працюємо ми спільно. Є ще галузева профспілка. Ми перші почали вітати жінок на 8 Березня. Після нас почала вітати галузева профспілка, і якось вона перехопила цю ініціативу. Ми не потрібні ні керівництву УЗ, ні Південній залізниці. Тому що ми намагаємося відстоювати людей. Багатьох урятували від звільнення. Нещодавно ми виграли суд з поновлення людини на роботі: вже рішення на руках, але керівник таки впирається.
Зараз галузеві профспілки отримують якісь фінансові вливання від керівництва дороги на боротьбу з нами, бо до нас стали масово йти люди. Що нас спонукало прийти сюди і дати прес-конференцію? Зараз усе йде до приватизації дороги. І єдині, хто може протистояти всьому цьому, - вільні профспілки. Ми їм просто не потрібні. Зараз керівництво разом із галузевою профспілкою шляхом залякування, погроз ведуть цілеспрямовану боротьбу проти нас.
- Скільки у вас на вагонній дільниці працює людей?
- Близько трьох тисяч осіб.
- Скільки таких вагонних дільниць на Південній залізниці?
- Три дільниці.
- Як ви намагалися донести свою точку зору до керівництва? Як воно реагує на ваші претензії і невдоволення?
- Я за листопад, грудень і лютий двічі зустрічався з гендиректором УЗ Козаком, чотири рази - з начальником главку Іваньком. Вони красиво говорять, що їм байдуже, хто в яких профспілках, навіть добре, що ми є, тому що з'явилася хоч якась конкурентоспроможність. Що вони прислухаються до нашої думки і цінують те, що ми розкриваємо недоліки, і що готові вести з нами діалог. Але після того як ми повертаємося на свої місця, минає якийсь час, і ми бачимо, що діалогу немає, що всі красиві слова залишилися лише словами, і ніякого просування немає. А якщо копнути ще глибше, то згадається, що коли вводили 185 наказ про боротьбу з корупцією, всі 6 залізниць виступили проти цього. Якщо ви зайдете на сайт, то побачите наше відео про це. Тоді в Києві зібралося десь 1200 провідників, начальників поїздів, які протестували проти цього. Як можна вести діалог з владою? Мене 14 червня запросив на зустріч заступник міністра інфраструктури Єфименко. Я поїхав туди, ми зустрілися: я, Козак, Єфименко. Діалогу не відбулося. Люди, які зараз прийшли до влади, - хулігани. Він просто запитав, чим я незадоволений. Я почав розповідати. Через 2 - 3 пропозиції мене перебили, і пішли суцільні загрози, що якщо відбудеться ось ця акція протесту, про яку я розповідав, то я буду його (Єфименка) особистим рабом. Що він зробить усе для того, що мене на 5 років посадити до в'язниці, і що він знає, як це зробити. Що він пришле людей, які притиснуть моїх провідників, і вони напишуть на мене все, що треба. А потім сказав - іди і думай, я тебе чекаю з рішенням, що акції не буде. Ми все-таки акцію провели, поки зі мною все нормально.
- Вас підтримує колектив?
- Не тільки він. Є люди в Міністерстві інфраструктури, які також нас підтримують. Є ті, хто нам симпатизує, - і на вагонній ділянці, і на Південній залізниці. Але люди про це не можуть заявити відкрито, тому що на них відразу буде вчинений тиск.
О.Каменев:
- Так, після введення наказу нівелювалася роль начальника поїзда. Відразу ж в колективі погіршився мікроклімат. Що стосується реорганізації, то там не прописаний механізм, і це призведе до скорочення працівників, тому що 60% працівників Південної залізниці мешкають у передмісті. Якщо будуть скорочення, то велике фінансове навантаження піде на обласні центри зайнятості, обласний бюджет. Ще є проблема, що на залізниці не вистачає кадрів робочих спеціальностей. На Учд-6 перевели працівників зі змінного робочого дня на щоденки. Це було 2 місяці тому, і 60 осіб звільнилося. Відповідно, обсяг робіт залишився той же, а людей менше. Ось, наприклад, якщо поїзд заробив на рік 100 млн.грн., то 60 млн.грн. пішло на підготовку, зарплату, поїзд не може бути збитковим. А начальник главку Іванько каже, що поїзди збиткові. Був поїзд Хмельницький - Дебальцеве, де одне місце в плацкарті продавалося 4 рази, але Донецька залізниця сказала, що цей поїзд збитковий. Але він не може бути збитковим, тому що він з'єднує Донбас з Західною Україною.
О.Абросимов:
- Найстрашніше, що ми втратимо графіки. Що таке графіки? Ось їздить зараз потяг Харків - Санкт-Петербург, він їздить по парних числах. По непарних їздив поїзд Маріуполь - Санк-Петербург. Маріуполь допустив помилку і пустив свій поїзд через Білорусь, щоб подивитися, наскільки це буде добре. І коли вони запустили, звільнилося вікно, і його вмить зайняли росіяни. І коли вікно з'являється, графік збивається, і ми його вже не повернемо. Росія забрала цей потяг собі, для неї він виявився незбитковим. Для українських залізниць він був збитковим. Так само, як Владивосток: якщо ми вважаємо, що він збитковий, то Росія так не вважає. Це ж стосується поїздів Уфа-Харків, Харків-Калінінград, Харків-Мурманськ. Хоча я пропонував Козаку залишити ці графіки. Зараз керівництво каже, що, можливо, влітку викоренить усі нічні поїзди. Козак каже, що поки не буде їх забирати, але підвищить ціну на 14,3%. Якщо люди платять за готель, значить, хай вони тоді оплачують і нічний поїзд, як ніби це може прирівнюватися до готелю.
- Якщо скасують нічні потяги, чи не втратить УЗ пасажиропотік?
- Так, дійсно, якщо зроблять тільки денні поїзди, то ми моментально втратимо пасажиропотоки. Маршрутні автоперевізники це відразу ж перехоплять. Але чомусь УЗ цього не розуміє. Крім того, вже зараз скорочено 1 тис. 776 зупинок. Але людям про це не повідомляють. Як людина може дізнатися, де вона не зможе вийти або не зможе сісти?
 |
 |
 |
 |