STATUS QUO

МИХАИЛ ПИЛИПЧУК: "ОПЫТ РАБОТЫ МЭРА ПОЗВОЛЯЕТ МНЕ СЕГОДНЯ УВЕРЕННО ДЕЙСТВОВАТЬ ДЛЯ РАЗРЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ХАРЬКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА"" ...>>

- Михаил Дмитриевич, с какими экономическими показателями Харьковский метрополитен завершил первое полугодие?
- По итогам первого полугодия были проведены балансовые комиссии. В каждой службе прошел серьезный разбор ее финансово-экономического состояния. Состоялся конкретный разговор с начальниками служб, главными бухгалтерами, главными экономистами, инженерами по труду, председателями профкомов, главными инженерами или заместителями по техническому перевооружению каждого подразделения. Перед ними ставилась задача проанализировать эффективность использования каждой гривны. Рассмотрели качественные и количественные показатели. В целом итоги работы метрополитена в первом полугодии неплохие. Ежедневно услугами метрополитена пользуется каждый второй житель города. За полгода мы перевезли 121 млн. 730 тыс. пассажиров. Это по сравнению с аналогичным периодом прошлого года больше на 7,2% (в первом полугодии 2001 г. было перевезено 113 млн. 574 тыс. пассажиров). Мы сегодня обращаем большее внимание на количество платных пассажиров. Их в этом году перевезено 82 млн. 986 тыс., а за такой же период прошлого года - 75 млн. 597 тыс. человек. Рост почти на 10%. Правда, по перевозкам пассажиров льготного контингента тоже есть увеличение: за последние полгода их перевезено 38 млн. 744 тыс., а в первом полугодии прошлого года было 37 млн. 977 тыс. На 2% больше. Основная наша задача - сокращение непроизводительных потерь объемов перевозок, и соответственно увеличение доходов. Наша деятельность направлена на увеличение доходной ставки на одного пассажира, которая фактически составляет 46,6 копейки. Номенклатура платежных документов у нас не изменилась, поэтому этот показатель остается на уровне прошлого года. Иными словами, при действующем тарифе 50 коп. от перевозки 83 млн. пассажиров мы должны были бы получить 41,5 млн. грн. доходов. Этого не произошло, так как в объеме нашей перевозочной работы 13% составляют студенты, а они платят за проезд не 50, а 25 коп. Эти потери у нас составляют 3,5 коп. на каждом пассажире. В целом от перевозок студентов мы недополучили 2,8 млн. грн. (в прошлом году - 2,6 млн. грн.). Фактические доходы в первом полугодии составили 48,6 млн. грн. Из них 2,6 млн. грн. направлены на погашение задолженности за вагоны, приобретенные ранее у "Мытищинского метровагонмаша", 826 тыс. грн. ушло на погашение банковских кредитов, которые мы вынуждены были брать, так как нам надо было выживать в условиях критического финансового состояния. На электроэнергию израсходовали 9,2 млн. грн., на тепло - 800 тыс. грн., воду и канализацию - 130 тыс. грн., газ - 50 тыс. грн., материалы - 4 млн. 651 тыс. грн., из которых на 1,5 млн. грн. - материалы для капитального ремонта. Безопасность перевозок пассажиров является одним из главных направлений в нашей работе. Хотя этих средств не достаточно, но в тяжелых финансовых условиях мы все же пытались обеспечивать надежность метрополитена, следить за его техническим состоянием. Как результат, график перевозки пассажиров был выполнен на 99,99%.

- Одной из самых больших проблем в последние годы была бесплатная перевозка пассажиров всех льготных категорий, за которую метрополитен практически не получал компенсацию из государственного бюджета. Как обстоят дела сегодня?
- Наши потери достаточно велики. Помимо 2,8 млн. грн. потерь от перевозок студентов мы не получили 19,4 млн. грн. за перевозку других льготных категорий. Получается, что всего метрополитен выполнил работу на 22,2 млн. грн., которые возмещены лишь частично. Из бюджета мы получили всего 6,5 млн. грн. То есть метрополитен не получил за выполненную работу в первом полугодии 15 млн. 670 тыс. грн. В прошлом году величина неполученных средств составила 20,3 млн. грн., компенсация из бюджета составляла всего 1,3 млн. грн. К сожалению, государственный бюджет не выполняет даже минимальных планов компенсации за бесплатные перевозки. Сейчас в госбюджете так называемая субвенция за перевозку льготного контингента утверждена на уровне 5,9 млн. грн. Профинансировано 1,595 млн. грн. Финансовая поддержка из городского бюджета составила 4 млн. 801 тыс. грн., из чернобыльского фонда поступило всего 116 тыс. грн. Такое состояние дел с компенсациями привело к тому, что за последние 7 лет в эксплуатацию метрополитена не вложено более 200 млн. грн. Обновление основных фондов практически не ведется. Коэффициент износа основных средств на сегодняшний день составляет 26,8%. Есть основные средства, которые имеют 100%-й износ. Очень важна проблема технического перевооружения и надежности функционирования метро. Нет достаточного количества средств на обновление основных фондов, на капитальный ремонт оборудования, приобретение запчастей для капитального ремонта. А это требует колоссальных затрат. Свои услуги по изготовлению оборудования и комплектующих готовы нам предоставить и "Мытищинский метровагонмаш", и "Крюковский завод" в Кременчуге. Были бы деньги.

- Какие работы необходимо выполнять в первую очередь?
- Исчерпан срок эксплуатации больших кабельных каналов. Их надо менять прежде всего. Более 11 км рельс требуют замены. Они еще соответствуют требованиям ГОСТа. Но уже сегодня мы должны принимать меры для их замены. Всего в нашем метрополитене насчитывается 70 км рельсовых путей, а значит 7-я их часть подлежит первоочередному обновлению. Необходимы финансовые вложения по кабельно-проводниковой продукции. Особенно нужны силовые кабели, срок службы которых составляет 20 лет, а метрополитену всего 27. Отдельные участки находятся в таком состоянии, что могут разорваться. Требуются серьезные денежные вливания в эксплуатацию. Через три года истекает срок эксплуатации вагонов, который составляет 30 лет. Их нужно будет ставить на капремонт, чтобы продлить срок работы еще на 10-15 лет. Об этом тоже нужно думать уже сейчас. Это касается всех вагонов, которые работают на Холодногорско-заводской линии. Мы начали эту работу. Я подписал соответствующий приказ, и сейчас уже идет подготовительная работа по организации капремонта вагонов на территории Салтовского депо. Кроме этого, принят ряд решений, направленных на мобилизацию наших внутренних резервов, которые мы должны использовать максимально для повышения надежности и безопасности как подвижного состава, так и работы коллективов депо, служб движения каждой из 26 станций Харьковского метрополитена. Средств, безусловно, не хватает на все.

- Каковы приоритеты в расходах Харьковского метрополитена?
- Средства, которые получил метрополитен за счет своей основной деятельности, были израсходованы таким образом: на зарплату - 31,2%, на охрану метрополитена - 3,5%, на оплату за электроэнергию - 18, 6%. Каждый месяц нужно платить 1,4 млн. грн. за электроэнергию, а с увеличением тарифа эта сумма значительно возросла. И это при том, что ее экономии, да и в целом экономии энергоресурсов, уделяется большое внимание, за счет чего каждый месяц удается сокращать расходы на 1%. Сегодня решается проблема экономии тепловой энергии. Мы заключаем договор с предприятием "Харьковские тепловые сети". Мы провели переговоры с руководителем этого предприятия Сергеем Кириком, с новым руководителем специализированной службы Виктором Мисенко, который берется установить 14 новых приборов учета тепла, и тогда метрополитен будет полностью обеспечен счетчиками. У нас - 36 площадок и объектов, на всех нужно обеспечить принятие тепла и энергоресурсов и предусмотреть их экономное использование. Продолжая тему распределения расходов, необходимо отметить, что на приобретение материалов потрачено 10,2% средств, но этого не достаточно. Отчисления на социальное развитие - 11,5%. Услуги водообеспечения, канализации (здесь идет максимальная экономия) - меньше 0,5%. На приобретение топлива для перевозки грузов - до 1%. На ремонтные работы - 1%. Амортизационные отчисления - 14,3%.

- Что имеется в виду под затратами на социальные нужды?
- Нам удалось сохранить и восстановить детский оздоровительный лагерь, и нынешним летом в нем отдохнут более 450 детей, причем не только работников метрополитена, но и других организаций (по линии гор-, райисполкомов, дети-сироты, дети из малообеспеченных семей). Кроме того, у наших коллег, у ЮЖД, мы приобрели путевки на три смены для отдыха в Евпатории, где смогут оздоровиться примерно 50 детей работников предпряития. Готовятся заезды матерей-одиночек в санаторий-профилакторий "Дубовая Роща". Всего в течение года планируем оздоровить более 600 работников метрополитена.

- Завершился капитальный ремонт свода в переходе на станции метро "Университет". Насколько мне известно, он выполнен по новейшей технологии. Какие еще станции требуют подобного ремонта и где будет следующий ремонт?
- Вторая сторона станции метро "Университет" тоже требует такой работы. Я недавно подписал приказ, согласно которому на станции "Южный вокзал" мы начали капитальный ремонт переходов. Впрочем, все станции первой линии, да уже и второй, требуют такого ремонта. На это требуется много средств. По мере их поступления мы будем проводить капитальные работы. Капремонт, который мы провели, выполнен по новым технологиям, разработанным в Харьковском метрополитене - это наше ноу-хау, которое уже пытаются тиражировать московские специалисты. Да и вообще, многие учатся у нас - как производить эти работы.

- Каковы доходы метрополитена от не основных видов деятельности?
- Обеспеченность метрополитена финансами составляет 79%. Мы вынуждены искать источники доходов, не связанные с основной деятельностью. Доходы от вспомогательной деятельности в первом полугодии составили 3 млн. 62 тыс. грн., что на 6,7% больше, чем в первом полугодии 2001 г. Это средства от предоставления торговых мест, рекламы, других источников. По заявлениям наших работников, выполняем работы по ремонту на дачных участках, сдаем в аренду производственные помещения. На ремонтной базе нашего автотранспортного предприятия занимаемся ремонтом автомобилей. Выполняли заказы по ремонту подвижного состава Днепропетровского метрополитена.

- Согласно Вашему распоряжению, с 1 июня в переходах станций Харьковского метрополитена запрещена торговля. Запрет коснулся пока только двух станций - "Пушкинской" и "Южного вокзала". Переход от лоточной торговли к строительству киосков наверняка приводит к снижению доходов?
- Упорядочение торговли в подземных переходах снизило доходы метрополитена от этого вида деятельности на 13,3%. Если в прошлом году за первое полугодие мы получили 1 млн. 842,6 тыс. грн., то в 2002 г. - 1 млн. 597,8 тыс. (86,7%). Но мы намерены продолжать дальнейшее упорядочивание торговли и наведение порядка. Лоточная торговля должна быть полностью ликвидирована. Там, где заключены договоры с хозяевами лотков в подземных переходах станций, они будут функционировать максимум до 1 января 2003 г. Я почувствовал поддержку людей, а потому уверен в правильности этих мер. Многие харьковчане выражают благодарность нам за то, что, на "Южном вокзале" и на "Пушкинской" мы убрали лоточную торговлю, которая загромождала проход и привела в антисанитарное состояние пешеходные переходы. У нас будет только цивилизованная торговля в магазинах и киосках, строительство которых должно быть согласовано с соответствующими пожарными и техническими службами. Такие проекты осуществлены на станциях "Научная" и "Университет". Ведутся работы по реконструкции на станции "Советская". Заградительные сетки и решетки, которые сегодня там построены, позорят не только метрополитен, но и город. Такого допускать нельзя. На "Пушкинской" и "Южном вокзале" никаких строительных работ не будет, потому что это станции повышенной опасности - с одним выходом с платформы в город. На "Южном вокзале" мы ликвидируем киоски, которые раньше были построены с нарушением санитарных норм. Эстетическая и архитектурная формы оставшихся киосков будут улучшены. Все объекты торговли в метрополитене будут приведены в строгое соответствие с правилами торговли.

- Сейчас идет речь о закупке на мытищинском машиностроительном предприятии ЗАО "Метровагонмаш" 25 вагонов, необходимых для обеспечения движения на втором пусковом участке третьей линии метро. Есть ли средства на их приобретение? Не дешевле было бы приобрести их в Украине, у того же Крюковского вагоностроительного завода, где, кстати, недавно побывали члены ассоциации "Метро", которые обсуждали техническую возможность выпуска заводом вагонов для метро, ведь Крюковский вагоностроительный был даже принят в ассоциацию?
- В Харьковском метрополитене всего работают 307 вагонов, и все они выпущены мытищинским "Метровагонмашем". Вагоны, которые получали до 1995-го года, делались специально для Харьковского метрополитена. Наш метрополитен на протяжении многих лет являлся в бывшем СССР как бы испытательным полигоном. Сюда направлялись вагоны с телемеханикой, использованием новейших технологий. Они проходили здесь испытания, а затем эта технологическая цепочка работала уже на Московском, Киевском и других метрополитенах. Поэтому речь сегодня идет о закупке вагонов мытищинского "Метровагонмаша". Там их можно изготовить быстрее, по отработанной технологии. Крюковский завод только начал работать над изготовлением вагонов для железной дороги. На этом предприятии были изготовлены вагоны для первого скоростного поезда "Киев-Харьков", мы их видели на открытии этого рейса. Вагоны изготовлялись по особой технологии. Пока мы заказываем на этом заводе запасные части, в частности, механизмы для автоматического открывания дверей. Эти механизмы разработаны нашими техническими службами. Есть и другое оборудование, которое нам выгоднее получать с Крюковского завода, чтобы не везти из России. Переговоры о необходимости приобретения нами новых вагонов в Мытищах прошли. Достигнута договоренность на уровне губернаторов Московской и Харьковской областей Бориса Громова и Евгения Кушнарева. Реализация этих договоренностей - непростое дело. Если смотреть по государственному, ответственно, то нужен достаточный запас времени, чтобы произвести вагоны, и этим нужно заниматься уже сейчас. Сегодня те вагоны, которые производит "Мытищинский метровагонмаш" для Московского метрополитена, стоят 540-570 тыс. долл. США. Но это новейший вагон, полностью изготовленный из нержавеющей стали. Он отвечает всем требованиям противопожарной безопасности и другим очень важным техническим параметрам. Мы ведем речь о вагонах, которые нам необходимы. Они уже отработаны в Мытищах. Я был на подмосковном предприятии, почти 2 часа обходил производство и видел, как сейчас работает коллектив. Завод переживает один из лучших периодов, потому что имеет много заказов. Работает на Венгрию, другие государства Европы и производит современную продукцию. Наибольшие заказы - для российских метрополитенов. Наши отношения с руководством предприятия, генеральным директором Юрием Гулько и другими руководителями, сложились давно. Они готовы изготовить для нас 25 вагонов, но для этого необходимо решить вопрос с финансированием. Соответствующие письма направлены в Кабинет министров Украины. Мы просим поддержать нас, предусмотреть в госбюджете покупку этих вагонов. Уже в этом году необходимо профинансировать хотя бы 10 млн. грн. для того, чтобы весь заказ был изготовлен в первой половине 2004 г. и мы успели подготовиться к вводу в эксплуатацию двух станций метрополитена в августе 2004 г. Всего же необходимо более 50 млн. грн.

- Когда бывший начальник метрополитена Леонид Исаев был избран депутатом Верховной Рады, на него возлагались большие надежды по лоббированию на государственном уровне интересов харьковского метро? Насколько они оправдались?
- Леонид Исаев является парламентским полпредом всех метрополитеновцев Украины. Недавно я встречался с коллегами - начальниками метрополитенов Российской Федерации (а всего на территории бывшего СССР 14 метрополитенов, из них 3 в Украине), и мы выяснили, что это первый начальник метрополитена, который стал депутатом парламента. Конечно, мы надеемся на его поддержку, равно как и на поддержку народного депутата Украины Василия Потапова, и всех, избранных от Харькова нардепов. Все они обещали нам лобби в парламенте, направленное на решение проблем компенсации средств за перевозку льготного контингента, по закупке вагонов и строительству новых станций. Сегодня мы вооружили наших депутатов всеми необходимыми материалами, документами, специальными письмами. Работа, которая сейчас ведется в парламенте, направлена на создание системы конкретной социальной защиты всех льготных категорий. Эта защита должна быть индивидуальной, а не аморфной, общей. Если бы эта система была отражена в бюджете на 2003 год, это бы нам помогло. Конечно, этих средств не хватило бы для решения всех проблем, но можно было бы снять многие проблемы эксплуатации и организации капитального ремонта вагонов. Мы рассчитываем, что такие на решения Верховной Рады будут приняты. В Минске пошли по другому пути. Президент Беларуси Лукашенко принял решение, и сегодня льготы на Минском метрополитене отменены. Каждый приходит и платит за проезд в метро. Это значительно оздоровило финансовую обстановку и дало возможность навести порядок. Правда, это произошло после трагического случая, когда в Минском метрополитене погибли люди. Но принятые меры позволили выполнить все необходимое для обеспечения безопасности пассажиров.

- Сейчас обсуждается идея передачи Харьковского метрополитена в коммунальную собственность города. Как Вы относитесь к этой идее? Что это даст? Есть ли такие примеры в других городах?
- Это не идея, а конкретные предложения министерства транспорта Украины. Мы получили официальное письмо за подписью заместителя министра, в котором он обращается к руководству города о рассмотрении вопроса принятия Харьковского метрополитена в коммунальную собственность. Сейчас мы являемся государственным предприятием "Харьковский метрополитен", которое находится в составе министерства транспорта Украины. Поэтому поставлен, на мой взгляд, очень важный для нас вопрос. Просто сказать "да" или "нет" нельзя. Проблема требует очень серьезного изучения, которым мы и занимаемся. Мы анализируем с