STATUS QUO

Можно ли побороть пробки в Харькове? Опыт мегаполисов мира

В последние несколько дней Харьков сковали пробки. Кроме неработающего метро причиной стал масштабный ремонт части одной из главных городских магистралей – Московского проспекта.

Пробки далеко не новая хворь, которая только кажется неизлечимой. Тем не менее, крупнейшие мегаполисы мира, население которых в разы превышает количество харьковчан, опробуют методы антипробковой борьбы различной степени эффективности и оригинальности.

Токио. Многоуровневые развязки и "умные" светофоры

Yes

Япония, согласно стереотипическим представлениям граждан постсоветского пространства, – страна технологий XXV века. Отчасти такие представления имеют основания. В Токио (14 миллионов жителей) с пробками борются с помощью многоуровневых развязок и "умных" светофоров.

Создан единый центр управления движения. На экране отображается дорожная сеть мегаполиса.

По всему мегаполису установлены 17 тысяч инфракрасных детекторов - сигналы от них поступают прямо на навигаторы проезжающих машин, чтобы автомобилисты могли выбрать более удобный маршрут.

В Токио - около 15 тысяч светофоров. Из центра управления движением осуществляется автоматическое регулирование светофоров в зависимости от трафика.

Часть дорог - платные, что также вынуждает водителей задуматься: ехать на личном авто или воспользоваться общественным транспортом.

На скоростной трассе затором считается движение со скоростью менее 60 километров в час, на обычной дороге – 40. Пробкой считается движение со скоростью 20 километров в час.

Лондон. Заплати и проезжай

Yes

В британской столице (население 9 миллионов) ко многим проблемным вопросам подходят с калькулятором в руках. Ежедневные пробки только деловому центру приносят убытки в 1 миллион фунтов в год (в украинской валюте –12 миллиардов, а это почти годовой бюджет Харькова).

В 2003 году городские власти объявили центр Лондона зоной платного проезда. Цена вопроса – 5 фунтов. Естественно, с автомобилей экстренных служб она не взимается.

Каков результат?

Машин в центре города стало на 40% меньше. А городской бюджет стал получать 70 миллионов фунтов стерлингов в год.

В 2007 году в зону платного проезда включили и западную часть города.

Париж. Главные улицы только для гортранспорта

Yes

В парижской агломерации проживает почти 11 миллионов человек. Такие города пробкоопасны по определению.

Главные магистрали города, по сути, превратили в дороги для общественного транспорта. Часть трехполосных улиц переделаны на двухполосные, где одна большая полоса выделена только для общественного транспорта, а вторая - для персонального.

Полосы разделены массивным бетонным бордюром, а движение по ним контролируется посредством камер и радаров.

Количество машин на улицах сократилось на 10-15%. Часть парижан пересела на более быстрые автобусы.

Мегаполисы Германии. Больше полос

Yes

В крупных городах Германии пошли по пути расширения полос. В Берлине проводилось расширение 4-полосных магистралей до 6-полосных с карманами для аварийной стоянки.

Но не менее эффективным методом борьбы с пробками в Германии является общественный транспорт. Ходит как часы, тарифы - дифференцированные, ни толчеи, ни давки. Отчего же не ездить? Часть немцев предпочитает по-быстрому промчаться на автобусе или трамвае, а не рисковать попасть в затор на личном авто.

Мегаполисы США. С френдами быстрее

Yes

США – это страна автомобилистов. Во многих населенных пунктах даже отсутствует такое понятие, как тротуар, потому что пешие прогулки – крайняя редкость.

Один из способов антипробковой борьбы в крупных городах – выделение специальных скоростных полос для автомобилей, в которых едет больше одного человека. Если членам семьи или знакомым людям по пути, они могут выбирать – ехать в общем потоке каждому на своем авто или вместе промчаться по скоростной полосе.

Если водитель-одиночка попытается прорваться по скоростной полосе – крупный штраф практически неминуем.

Пекин. Жесткие лимиты

Yes

Еще в 70-х годах Китай был настолько не автомобилизирован, что в многомиллионном Пекине количество авто исчислялось несколькими сотнями.

Переход Китая к социализму с капиталистическим лицом в корне изменил ситуацию. Сегодня в Пекине с населением 22 миллиона насчитывается 6 миллионов авто. Вне всякого сомнения, их было бы больше, но городские власти сказали: стоп, на этом числе пока остановимся. Регистрация новых автомобилей запрещена. Оформить новый автомобиль можно только после того, как освободятся уже зарегистрированные. Например, автомобиль придет в полную негодность или у скончавшегося владельца не окажется наследников.

Еще один шанс стать обладателем номера – победить в ежегодной лотерее.

Казалось бы, какие проблемы? Оформляй автомобили в иных городах. Но с такими транспортными средствами в Пекине все не так просто. В столицу они могут попасть только по спецразрешению. В часы пик - с 7-00 до 9-00 и с 17-00 до 19-00 - иногородним ездить по улицам столицы запрещено.

Но и это не все.

Жители Пекина имеют право ездить на своих авто не каждый день. В понедельник могут ездить авто с последними цифрами на номерах 1 и 5, во вторник - 2 и 6, в среду - 3 и 7, в четверг - 4 и 8, а в пятницу - 9 и 0. По выходным разрешено ездить всем.

Сингапур. Автомобили не для бедных

Yes

Сингапур – город-государство с жесткими правилами.

Власти стремятся удерживать количество автомобилей на уровне 200 штук на 1000 граждан. Это достигается посредством применения формулы "любишь кататься, люби и денежки платить".

Продажа автомобилей взята под полный контроль государства. Каждый потенциальный водитель должен приобрести десятилетнюю лицензию на аукционе, а это, как показывает сингапурская практика, обходится в 10-20 тысяч долларов. Постановка машины на учет в Сингапуре стоит 140% ее цены.

Ввоз автомобилей из-за рубежа возможен после уплаты пошлины в размере 41% цены авто.

Проезд на личном авто – платный. Деньги взимаются автоматически. Каждый автомобиль оснащен устройством, в которое вставляется пластиковая карта. Если деньги кончаются, а водитель не пополняет счет, то ему домой придет квитанция и с суммой долга, и со штрафом.

То есть владение авто доступно только обеспеченным людям. Бедные люди ездят на такси. Цена поездки редко превышает 10 долларов.

***

Как видим, прогрессивное человечество разработало целый комплекс мероприятий по противодействию пробкам. Часть из них – например, расширение улиц - использовалась и в Харькове (были расширены проспект Науки и Рымарская). Но часть - на современном этапе применительно к Харькову выглядит антинаучной фантастикой. Например, строительство эстакад и многоуровневых развязок. Вряд ли в Первой столице приживется и китайский опыт разрешения для владельцев определенных номеров передвигаться в строго установленные дни недели: для этого необходим совершенно не присущий харьковчанам сверхвысокий уровень исполнительской дисциплины.