STATUS QUO

ЕВГЕНИЙ ЧЕРНЕНКО: "ДО СЛЕДУЮЩЕГО ГОДА ВОЗДУШНЫЕ ВОРОТА ХАРЬКОВА ДОЛЖНЫ ВЫЙТИ НА БЕЗУБЫТОЧНУЮ РАБОТУ" ...>>

- Евгений Владимирович, на какой стадии процесс санации АКП "МАХ"?
- Процедура санации АКП "МАХ" началась в январе 2002 г. До 21 марта 2003 г. процедура санации осуществлялась руководителем предприятия в соответствии с положениями ст. 53 закона "О восстановлении платежеспособности должника или признании его банкротом". Управляющим санацией был назначен действующий в то время директор предприятия Николай Тишаков, который получил специальную подготовку в сфере арбитражного управления. Вместе с ним специальную подготовку получил и заместитель начальника управления по вопросам предпринимательства Харьковского горисполкома Владимир Громов. В ноябре 2002 г. директором был назначен В. Громов, процедура санации продолжала осуществляться в соответствии с той же статьей указанного закона. Вообще, процедура санации вводится, как правило, на год, но может быть продлена еще на полгода. Фактически за год санации не было достигнуто улучшения финансового положения. Кроме того, был допущен ряд процедурных нарушений. Было проведено собрание комитета кредиторов, подведены итоги работы, которая была признана неудовлетворительной. Хозяйственный суд, проанализировав результаты проведения санации АКП "МАХ" его руководителем и, также признав ее неудовлетворительной, принял решение о переводе предприятия на процедуру обычной санации (ст. 17 того же закона). Комитет кредиторов обратился в горсовет, то есть к собственнику АКП "МАХ", и в агентство с просьбой подыскать достойную кандидатуру. Кредиторы предложили на выбор 6 человек, мы их согласовали с агентством по вопросам банкротства, так как оно ведет статистику, кто из руководителей санации наиболее опытный. По рекомендации агентства были отобраны 3 кандидата, из них по решению суда в марте руководителем санации предприятия назначен Виталий Ткаченко. Кстати, еще один из отобранных арбитражных управляющих, Грант Фомин, также взят на работу в аэропорт - начальником финансово-экономической службы.

- Изменения в руководстве дали результаты?
- Главный результат - обновленный план санации одобрен комитетом кредиторов и сейчас готовится для представления в суд, где он должен быть утвержден. Отдельные мероприятия по этому плану уже реализуются, поскольку нужно как можно интенсивнее выводить предприятие из кризиса. Начали с того, что пересмотрели структуру и способ управления предприятием. Фактически нам достался аэропорт, в котором не было хорошей штатной структуры, не были прописаны функциональные обязанности. Прежнее руководство подходило к этому недобросовестно. С марта издан ряд базовых приказов. Утверждено штатное расписание, штатные инструкции, проведено четкое переподчинение всех структурных подразделений - это формализация способа управления предприятием, и теперь управление носит прозрачный характер, понятный как собственнику, так и тем, кто там работает. Проводится анализ количества рабочих мест, рассматриваются варианты приведения штатов в соответствие с реальными нагрузками. Все это надо увязать с действующими нормативными положениями, где оговариваются нюансы системы авиационной безопасности (на каких постах сколько должно быть людей, как они должны взаимодействовать друг с другом, с диспетчерской службой, с управлением движения министерства транспорта). Это система очень сложная. В коммунальной собственности города оказалось одно из самых серьезных предприятий. Нельзя забывать, что воздушные ворота города должны быть, прежде всего, безопасными. Выяснилось, что не на должном уровне проводилась инвентаризация. Мы обнаружили незадействованные и неучтенные активы, которые сейчас пытаемся использовать более эффективно.

- Вы сказали, что кредиторы согласовали план санации. Какие же меры предпринимаются по освобождению предприятия от долгов, увеличению доходов и созданию благоприятных условий для нормального развития аэропорта?
- Увеличение доходов предприятия планируется, прежде всего, за счет наведения порядка в отношениях с контрагентами. Цель определена такая: все незадействованные в производственном цикле активы должны быть максимально эффективно использованы или переданы специализированным организациям. Например, уже выполнены работы по электросетям. Проведена инвентаризация, установлены счетчики, чтобы отсечь лишнее потребление электроэнергии. Все лишние сети, которые задействованы для обслуживания жилого микрорайона (аэропорт нам достался с ведомственными домами и с технически изношенными сетями), приведены в техническое состояние, соответствующее требованиям "Харьковоблэнерго". Сейчас по решению сессии горсовета электросети переданы в безвозмездное пользование "Облэнерго". В одобренном комитетом кредиторов плане санации содержится решение о передаче жилых домов на баланс города. На последней сессии горсовета было принято решение о передаче водопроводных и газовых сетей в безвозмездное пользование соответственно "Харьковкоммунпромводу" и "Харьковгоргазу". Фактически нам эти сети на балансе не нужны, они приносят убытки. Мы их сейчас приводим в надлежащее техническое состояние и передаем в пользование, но они остаются в собственности города. На эти цели в городском бюджете предусмотрено 450 тыс. грн. Потом, возможно, и на этом будем зарабатывать. Изучаем опыт Днепропетровска, где газовые сети передаются в аренду за деньги. Но это неблизкая перспектива.
Что же касается долгов… Есть долги, так называемые реестровые, зафиксированные судом в начале процедуры санации. Это долги прошлых лет, которые достались аэропорту в основном при разделе харьковского объединенного авиаотряда на несколько самостоятельных структур. Фактически уже с начала этого года все текущие платежи осуществляются полностью. Предприятие вступает в нормальную фазу работы хотя бы с точки зрения финансовой дисциплины. Это достигнуто за счет хорошей работы, в первую очередь с основными перевозчиками: Аэромост-Харьков (около 12% перевозок), Украинско-средиземноморские авиалинии (около 28%), Австрийские авиалинии (21,3%) и некоторыми другими. С ними заново подписаны договоры. Никаких сбоев по оплате в основном нет. Есть проблемы с Украинско-средиземноморскими авиалиниями, которые не вполне выполняют договорные обязательства, задерживая оплату за аэропортовое обслуживание и за гостиницу. Но это технический вопрос и мы его решим.
Наводим порядок и в арендных отношениях. Если за 2002 г. предприятие получило всего 30 тыс. грн. арендной платы, то сейчас мы вышли на 40 тыс. грн. в месяц от всех объектов, которые не задействованы в основном производственном цикле. Это помещения, склады, которые мы стараемся или отдать в аренду, или создать на их базе бизнес, приносящий доход аэропорту и создающий инфраструктуру. Таким образом, стараемся привлечь потенциальных партнеров не только в сам аэропорт (взлетная полоса, терминал, зал ожидания), но и в развитие любого сопутствующего бизнеса. Возможно создание комплекса услуг: сервисное обслуживание, развитие гостиницы, активное использование складов горюче-смазочных материалов. В нашем аэропорту можно было бы развить услуги по заправке самолетов. Мы изучали опыт работы совместного бориспольско-кременчугского предприятия "Кребо" (авиационное топливо поставляется из Кременчуга в Борисполь). Сейчас обсуждается возможность создания аналогичного предприятия на базе "МАХ", ведется поиск форм сотрудничества, чтобы полностью модернизировать этот участок деятельности, например, организовать "заправку в крыло" с применением новейшего оборудования, которое работает по всем правилам авиационной безопасности. При этом кремечужцы могли бы вложить средства в создание новой системы, обеспечить хорошую инфраструктуру, а доходы могли бы получать и они, и наш аэропорт.

- Насколько все же далека перспектива погашения прежних долгов? О каких объемах идет речь?
- Общая кредиторская задолженность, зафиксированная в реестре требований кредиторов, - более 15 млн. грн. Аэропорт не может их выплатить ни сейчас, ни в ближайшем будущем. Сейчас ведутся переговоры о подписании мирового соглашения по реструктуризации долгов. Харьковская облгосадминистрация как один из кредиторов уже приняла соответствующее решение. Теперь идут согласования со всеми остальными кредиторами. После того, как предприятие будет очищено от долгов, его можно будет предложить потенциальному инвестору. К сожалению, это происходит не так быстро, как хотелось бы. Текущая кредиторская задолженность росла с января 2002 г. по февраль 2003 г. За последние два месяца она снизилась на 191 тыс. грн. (9,96%) и сейчас составляет 1,7 млн. грн. Снижение произошло, в том числе, и по зарплате работникам предприятия. Этот долг уменьшился почти на 40 тыс. грн. Только за апрель дебиторская задолженность снизилась на 185 тыс. грн. (9,63%), что, безусловно, является результатом сбалансированной финансовой политики нового руководства предприятия.

- Изначально шла речь о возможной продаже каких-либо объектов, за счет чего можно было бы погасить часть долгов. Как сейчас руководство аэропорта смотрит на такую перспективу?
- Мы не сторонники продажи, поскольку обычно в процедуре банкротства объекты отчуждаются по очень низким ценам, а это означает, что решить проблемы погашения долгов таким способом не удастся. Потом может оказаться, что не хватает каких-то активов, которые могли бы приносить прибыль предприятию. Сейчас основной акцент делается на то, чтобы задействовать как можно больше ресурсов для увеличения доходов. Комитет кредиторов рассматривает вопрос о выделении так называемых неперспективных объектов. Это объекты, на которые нет никакой потенциальной заинтересованности возможных партнеров для создания совместного бизнеса в аэропорту. Если они пустуют, не пользуются спросом, то их можно реализовывать под другие нужды. Когда этот перечень имущества будет утвержден комитетом кредиторов, можно будет говорить о продаже. Но деньги от реализации тоже можно направить не на погашение задолженности, а на развитие аэропорта. На базе здания гостиницы можно создать предприятие, куда могут войти инвесторы. Они будут развивать именно гостиницу, что будет приносить доходы, в том числе, и аэропорту, а значит, и инвестиционная его привлекательность будет повышаться. Если же мы продадим сейчас гостиницу за копейки, и покупатель сделает там офисы или жилой дом, то где будут селиться прилетающие экипажи?
Пока трудно назвать общую стоимость основных фондов предприятия, еще идет инвентаризация и оценка имущества. Мы сейчас говорим о 30-50 млн. грн. активов. Углубившись в ситуацию, мы обнаружили, что не все имущество находилось на балансе аэропорта. Как я уже говорил, мы более чем в 10 раз повысили эффективность передачи имущества в аренду. В плане, одобренном комитетом кредиторов, все это предусмотрено: и реструктуризация подразделений для уменьшения затратности, и определение помещений, которые нужно сдать в аренду или создать на их базе бизнес, обеспечивающий потребности аэропорта. Можно в конце концов и продать, но это в крайнем случае. Пока ничего не продано.

- Каково состояние рентабельности аэропорта и как планируется его улучшать?
- На предприятии сейчас появились энергичные, опытные люди с новым мышлением. Они попытались сделать экономический анализ потенциальных возможностей нашего аэропорта. Это специалисты "Центра поддержки программ реструктуризации предприятий". На основании выполненных ими расчетов можно составлять бизнес-план рентабельной деятельности аэропорта, который не стыдно будет представить инвестору. Во-первых, проанализированы все рейсы, которые существовали в доперестроечное время. Через Харьков проходило более 200 рейсов в сутки. Мы понимаем, что значительная их часть не восстановится в ближайшие десятилетия. Например, было 2 рейса на Полтаву. Сейчас нет смысла открывать этот рейс. Мы выбрали те рейсы, которые могли бы пользоваться спросом, добавили международные рейсы, которые в те времена не осуществлялись. Сейчас ищем предел возможного количества рейсов, чтобы понять, какой будет потенциальная нагрузка на харьковский международный аэропорт хотя бы в ближайшее время. С другой стороны, мы попытались высчитать точку безубыточности - рассчитать все потенциальные доходы и расходы. Сейчас надо избавиться от расходов на социальную сферу и сети, из-за этих расходов аэропорт убыточен. Постепенно убираем все лишние расходы, и в то же время наращиваем доходы за счет аренды, создания приаэропортового бизнеса, выходим на положительную динамику. Сейчас фиксируется увеличение доходов, но одновременно растут расходы. Конечно, нужно наращивать количество самолетовылетов из аэропорта - это основной доход (66,29% совокупного дохода в 2003 г.). Пока, к сожалению, наше влияние на этот процесс относительно. Своего парка самолетов у предприятия нет, поэтому мы вынуждены работать с партнерами. Создаем благоприятные условия для Австрийских авиалиний. Максимальное благоприятствование мы оказываем сейчас нашей базовой харьковской компании "Аэромост-Харьков". Пересматриваются все тарифы, которые приводятся в соответствие с приказами минтранса о предоставлении максимально возможных скидок на аэропортовое обслуживание. А они достигают 80% на рейсы АН-140 и на новые рейсы. Тарифы снижаются на всех рейсах. Мы понимаем, для аэропорта это не выгодно, но мы партнеры перевозчиков, в особенности - местной авиакомпании, поэтому мы должны предоставить максимально благоприятный режим, чтобы они смогли "накатывать" рейсы и развивать парк самолетов. Сейчас у "Аэромоста-Харьков" только 2 самолета, это очень мало. Они пытаются максимально развиваться: есть ряд договоренностей об открытии рейсов на Кавказ (Грузия, Азербайджан). Сейчас дефицит доходности предприятия составляет примерно 80 тыс. грн. в месяц. Ежемесячная затратная часть аэропорта достигает 500 тыс.грн. Примерно 300 тыс. грн. доходов приносят самолеты. В среднем в 2002 г. предприятие вышло на 3,8 самолетовылета в день (в летний период больше, зимой - меньше). Это мало. По нашим расчетам, чтобы достичь точки безубыточности нужно более 10 самолетовылетов в день,. Но одно только увеличение числа рейсов не приведет к необходимым результатам. Параллельно надо уменьшать непроизводственные затраты, взять под контроль сферу сопутствующих услуг. Поставлена задача оптимизации расходов по ГСМ. Поступления от арендной платы уже в ближайшее время планируется увеличить вдвое. Был случай, когда объект сдавался за 57 грн. в месяц, а сейчас он приносит 3 тыс. грн. Наша беда в том, что мы потеряли парк самолетов, в отличие от Донецка и Днепропетровска, которые оказались в более выигрышном положении. Еще одно направление нашей деятельности - анализ пассажиропотока из Харькова и в Харьков, сколько людей предпочитают улетать через Борисполь, сколько через Днепропетровск и Донецк.

- Говорят, что многие вынуждены летать через другие аэропорты из-за слишком придирчивого поведения таможенных служб. Это приводит к оттоку клиентов. Можно повлиять на этот процесс?
- Мы встречались с руководством пограничной и таможенной служб, достигнута договоренность о повышении уровня культуры обслуживания. Этому отчасти мешает слабая пропускная способность харьковского аэропорта. Например, в аэропорту в Братиславе тоже два окошечка, два аппарата. Но у них как-то быстрее все происходит. Наверное, довлеет "наша" ментальность. Но будем ее ломать. Постепенно все эти причины недовольства клиентов будут вскрываться, будем общаться с руководством таможни. Естественно, речь не может идти о снижении законных требований, но мы эту проблему держим под контролем. Кстати, одним из этапов реорганизации структуры предприятия станет создание собственной службы авиационной безопасности. У нас сейчас эту функцию выполняет милиция. Ищем внутренние резервы, чтобы в рамках того же бюджета обеспечить нормальное функционирование такой службы.

- Есть ли уже конкретные потенциальные инвесторы? Речь шла о том, что минтранс через Укрзализныцю станет инвестором строительства терминала? Кто еще?
- С минтрансом есть договоренность о его долевом участии в развитии аэропорта. Пока это единственный инвестор, который официально заявил о своих намерениях и интересах. Ведется переписка, в конце апреля мы направили свои предложения о возможном участии в инвестировании аэропорта. Но пока мы не решим проблемы списания долгов и выхода на безубыточную работу, они будут изучать поданные материалы. Как только покажем перспективы, можно будет говорить о каких-то вливаниях. С другой стороны мы должны сейчас понять, какие нужны минимальные суммы вложений, чтобы не "вбухивать" сюда миллионы и при этом не представлять, как их потом отдавать. Нужно четко просчитать, как при минимальных вложениях добиться максимального эффекта. Думаю, речь пока должна идти о нескольких миллионах, но не о десятках. Нужно улучшить помещения для прохождения пассажиров. Многие жалуются на то, что накопители маленькие, и когда обслуживаются 2-3 авиарейса одновременно, особенно международные, не успевает таможня. Нужно перестроить здание аэровокзала. С учетом, конечно, что это памятник архитектуры. Возможно, это будет просто пристройка. Но все вложения в строительство должны дать максимальный эффект. Важным направлением является дальнейшая возможная корпоратизация Харьковского аэропорта. Многое зависит от того, какая структура это будет (ООО, акционерное общество), кто войдет инвестором. Схема финансирования пока не ясна. |Это техника. Сейчас надо понять, как эффективно эксплуатировать предприятие, получать прибыль. Ясно, что нужно строить накопители. Несколько миллионов гривень нужно на укрепление взлетно-посадочной полосы, улучшение ее качества, улучшение светосигнальных систем, доведение их до самого высокого качества по всем параметрам. Нужно закупать снегоуборочную технику, делать авиационно-техническую ремонтную базу для самолетов (еще один ви

Справка "SQ". В комитет кредиторов АКП "Международный аэропорт Харьков" входят главное финансовое управление Харьковской облгосадминистрации, ТПО "Харьковкоммунпромвод", ГКП "Харьковкоммуночиствод", АК "Харьковоблэнерго", ОАО "Харьковгоргаз". Это основные кредиторы предприятия, по которым числится 15 млн. грн. зафиксированных долговых обязательств.

Автор: , , ,