- Известно, что завод им.Малышева поставляет в Китай бурошнековые комплексы для добычи угля. Поставляется ли эта продукция предприятиям Украины?
- В этом году планируется поставка бурошнековых комплексов (БШК) на шахты Львовской и Донецкой областей. Планируем в этом году выступить с отдельной программой поставок 15 БШК в Украину. В Китае уже работает 18 наших БШК. Парадоксально, но убеждать украинских горняков в том, что наша технология одна из лучших в мире, нам пришлось выигрывая тендеры в Китае, где мы успешно конкурируем с немецкими и австралийскими концернами.
- Похоже, что производство БШК становится конкурентоспособным. Будет ли оно выделено в отдельное производство в ходе реструктуризации?
- БШК изготавливаются по замкнутому циклу на танковом заводе, входящем в структуру завода им.Малышева. На танковом заводе сконцентрировано производство собственно танков, бурового оборудования (в частности, буровой вышки грузоподъемностью 125 т), комплекса для ремонта магистральных нефтегазопроводов, состоящего из 4-х машин, а также около 60% мощностей комбайнового завода. Сейчас лицо танкового завода кардинально изменилось. Проблемы конверсии, о которых раньше только говорили, на предприятии реально решаются. Наращивая объемы производства по гражданским проектам, мы планируем к концу этого года увеличить их долю до 50%. Это с учетом того, что в 2006 г. мы будем производить модернизацию партии танков Т-64 в боевую машину "Булат", на что из госбюджета выделено 99 млн.грн.
- Получается, что разделения предприятия на военную и гражданскую части не будет?
- Его невозможно разделить. Самое страшное для таких крупных производств, как завод им.Малышева, - потеря технологического цикла. К реструктуризации таких уникальных предприятий нужно подходить с особыми мерками. Думать не о том, как механически любой ценой поделить завод на части и провести через него, условно говоря, трамвайную линию, а о том, как сохранить преимущества этого огромного технологического, энергетического и информационного наукоемкого комплекса. Отделить мы планируем только те филиалы, которые работают по замкнутому циклу, или на уровне сборочных производств, и которые не погибнут оттого, что мы их выделим. Реструктуризация заключается фактически в том, чтобы оптимизировать мощности, чтобы создать одну вертикально интегрированную структуру в спецпроизводстве с участием разработчиков этой техники, которая при минимальных затратах сможет выполнять существующие заказы, а в перспективе - осваивать производство новых танков, бронетранспортеров и других специзделий.
Оптимизация необходима, так как трудно говорить о рентабельности производства, если у нас до недавнего времени было 1,1 млн.кв.м производственных площадей, 340 га земли и самая крупная среди всех предприятий в Украине, которые я знаю, социальная инфраструктура. К примеру, завод "Азовмаш" давно уже избавился от ненужной социальной сферы. А мы, к сожалению, смогли эффективно этим заниматься только с 2002 г. А процедуру реструктуризации мы фактически начали только в середине 2005 г. Мы хотим на базе существующих производств создать эффективные предприятия различных форм собственности.
Это будут самостоятельные предприятия - юридические лица, объединенные в холдинговую компанию. Этот вариант, на наш взгляд, наиболее целесообразен, так как горизонтальная кооперация на заводе им. Малышева настолько сложна, что ни один из существующих филиалов, производящих гражданскую технику, не сможет эффективно работать, если полностью разорвет все связи с заводом. Ведь на заводе единая система энергоснабжения и коммуникаций, филиалы и цеха централизованно обеспечиваются заготовками из одной кузни, существует единое термическое производство, единый комплекс общего машиностроения и так далее. Разделить это невозможно. Но возможно и даже необходимо оптимизировать производственные мощности до уровня, когда они будут использоваться эффективно. Поэтому танковый завод юридически будет выделен в отдельное государственное предприятие. Возможно, КБ по машиностроению им.Морозова, КБ по двигателестроению и танковый завод составят корпорацию по производству бронетехники. И они будут, прежде всего, выполнять заказы специального назначения. Вместе с тем на базе технологических линий танкового завода будут выполняться заказы и по БШК и по буровым вышкам и по комбайнам. Завод будет подстрахован и не погибнет, даже если временно прекратятся заказы на спецтехнику. Еще раз повторю, технологическое разделение невозможно, а юридическое - необходимо.
- Подразумевается ли, что часть оборудования нужно будет продать?
- Да, производственные мощности будут сокращены, и средства, полученные за счет реализации ненужного оборудования, можно будет направить на модернизацию. Сейчас на заводе более 17 тыс. единиц оборудования. которые находятся в 40 огромных корпусах. Весь парк неиспользуемого оборудования бессмысленно содержать и обслуживать. Мы будем создавать компактный и обновленный завод. Но не нужно забывать, что в процессе реструктуризации не менее важно не потерять то, что есть. Мы видим много примеров неудачной реструктуризации сложных и энергоемких производств - "Серп и молот", Купянский литейный, ХЗТД. Успешная реструктуризация "Хартрона" только подтверждает тенденцию – у "Хартрона" не было сложного энергоемкого производства.
- Намечены ли уже конкретные этапы и сроки реструктуризации?
- До конца года мы выделим несколько филиалов. Например, дизельное и комбайновое производство. Для нас сейчас важно убедиться в том, что их работа в новых условиях возможна и будет эффективной.
- Но ведь комбайновый завод уже был отдельным предприятием?
- Да, такой опыт уже есть. Но этот эксперимент был неудачным. Процедура была проведена без тщательной подготовки. В результате, буквально на третий день после того, как завод получил статус отдельного предприятия, он остановился. Для того, чтобы вернуться к производству комбайнов, мы вынуждены были вернуть его в структуру завода. Потерять это производство мы не имели права, ведь в его организацию, в разработку технологической и конструкторской документации завод вложил огромные средства - около 50 млн.грн.
- И что же, государство не помогло своему заводу?
- От государства мы не получили ни копейки ни на создание комбайнов, ни на создание бурошнековых комплексов и буровых вышек. Частично было профинансировано производство локомотивных дизелей нового поколения - Д80.
- На каком этапе сейчас программа создания этих дизелей?
- В 2006 г. готовится подписание контракта на поставку 36 двигателей "Укрзалізниці". Стоимость контракта - 50 млн.грн. Это не такие уж и большие деньги, но если дизельный завод выделить в отдельное структурное подразделение, то таких заказов будет достаточно, чтобы он работал безубыточно, рентабельно и, возможно, даже развивался. Сейчас мы завершили выполнение контракта с "Укрзалізницей" на поставку ей партии дизелей. Этот контракт был заключен в августе 2005 г. Учитывая, что технологический цикл изготовления дизеля составляет 6-7 месяцев, мы уложились в сроки. Надеемся, что в ходе эксплуатации двигателей сможем доказать, что наш дизель не хуже немецкого или российского, произведенного в Коломне.
- В России готовятся к модернизации локомотивного парка. В частности, планируется заменять дизели завода им.Малышева на дизели коломенского завода. Значит ли это, что этот сегмент рынка России будет потерян для завода им.Малышева?
- В СССР заводы, в том числе по производству дизелей, имели жесткую специализацию. Когда СССР распался, рынок для харьковских дизелей Д100 (около 6 тыс. тепловозных секций) остался в России, а рынок коломенских Д49 (около 1,5 тыс.) - в Украине. Харьковские дизели работают в России в тяжелых условиях, им требуется капитальный ремонт и модернизация, а это огромный парк машин, и ни одному из заводов России в течение еще 2-5 лет не под силу переоборудовать тепловозы дизелями Д49. Завод им.Малышева в любом случае будет работать на российском рынке, но для нас сейчас важно не потерять свой внутренний рынок и выйти на него с нашими новыми дизелями Д80. Мы не пытаемся навязывать эти дизели России, и вот почему. Сейчас Россия создает монополию на базе корпорации "Трансмашхолдинг". Корпорация сегодня фактически завладела всеми российскими заводами, которые производят локомотивную технику. В нее вошли Новочеркасский, Брянский и Пензенский заводы, в 2005 г. в структуру "Трансмашхолдинга" вошел и Коломенский завод. В этой ситуации попытки победить Коломенский завод на российском рынке выглядят бесперспективными, потому что приоритеты в России расставлены в пользу российских производителей. Но у "Трансмашхолдинга" прочные позиции для того, чтобы влиять и на рынок Украины, где 1,5 тыс. тепловозов оснащены российскими дизелями. Мы обязаны сделать так, чтобы наш дизельный завод работал на модернизацию тепловозов "Укрзалізниці", оснащенных российскими дизелями. Можно предположить, что если рынок Украины будет обеспечен за счет поставки дизелей семейства Д49, то страна попадет в сложную ситуацию. Потеряв свое единственное дизельное производство, Украина потеряет и возможность выбора, будет только один вариант – российские дизели.
- Соответствует ли дизель Д80 уровню коломенских дизелей?
- Он не просто соответствует, он опережает этот уровень на несколько лет! У дизеля Д80 для грузовых тепловозов были проблемы с качеством, характерные для любого изделия, производство которого только начинается. Ведь была изготовлена только одна пилотная партия - 30 дизелей. Она достаточно успешно прошла испытания в Украине, и потенциал нового изделия был бы уже реализован более полно, если бы не спровоцированная в 2003 г. финансовая блокада проекта. Вы помните то время, когда ответственные руководители заявляли, что все в Украине плохое, в том числе дизели и самолеты. Тогда, по понятным причинам, был интерес делать покупки за рубежом, а в это время погибали отечественные производства, способные конкурировать с россиянами, немцами, французами и американцами (по ряду проектов "Дженерал электрик").
- Есть ли перспективы возрождения двигателестроения в Украине и, в частности, создания центра двигателестроения на базе завода им.Малышева?
- А кроме нашего завода создавать этот центр в Украине больше негде. Сейчас единственные реально действующие разработчик и производитель дизелей - казенное предприятие "Харьковское конструкторское бюро по двигателестроению" и завод им.Малышева. Уже практически перестали существовать "Серп и молот" и ХЗТД, восстановить эти заводы невозможно, туда нужно миллиарды вложить. В Токмаке (Запорожье) тоже практически потеряно производство двигателей. По объему производства и по размерностям двигателей они не могут с нами конкурировать. То, что мы предлагаем, может удовлетворить практически всю потребность в двигателях в Украине, а в Токмаке производятся двигатели для легкой бронетехники и для некоторых видов гражданской техники. Завод им.Малышева выступил инициатором государственной программы развития дизелестроения в стране на первом этапе малолитражной серии. Еще рано говорить о финансировании программы (у нас в стране когда разговор заходит о финансировании, тема становится долгосрочной). Программа уже фактически утверждена правительством, в ее рамках только заводу им.Малышева предусматривается выделить около 50 млн.грн. (может, и больше, будет видно) на освоение производства малолитражных двигателей серии ДТ. Программа рассчитана на 5 лет. Четкого механизма финансирования еще нет, но скорее всего, средства поступят не сразу все, а частями в течение пяти лет. Завод уже изготовил опытные образцы двигателей мощностью 17–60 л.с., один из них прошел испытания на тракторах ХТЗ. Для того чтобы освоить серийное производство, нужно закупать оборудование и создавать новые производственные линии или вкладывать средства в переоснащение существующих. Завод испытывает огромную потребность в закупке высокоэффективного оборудования. У нас оборудования много, и его пока достаточно, чтобы выполнять существующие производственные планы, но обновление оборудования – это закономерный процесс. Если бы мы имели возможность закупить несколько обрабатывающих центров в Германии, мы упростили бы операции обработки корпусов и блоков цилиндров локомотивных дизелей, повысили бы их качество. Это дало бы колоссальную экономию средств и времени, но нужны разовые затраты в 1 млн.долл.
- Для завода эта сумма неподъемная?
- Не такая уж и крупная, с учетом масштаба тех проблем, которые будут решены за счет вложения этих средств. Но хорошо, когда есть возможность выделить средства, а такая возможность есть не всегда. Сейчас наши усилия направлены на то, чтобы сделать обновление и развитие завода реальным. А свои планы завод им.Малышева выполнять может, что и показал прошедший 2005 год.
- В этом году планируется поставка бурошнековых комплексов (БШК) на шахты Львовской и Донецкой областей. Планируем в этом году выступить с отдельной программой поставок 15 БШК в Украину. В Китае уже работает 18 наших БШК. Парадоксально, но убеждать украинских горняков в том, что наша технология одна из лучших в мире, нам пришлось выигрывая тендеры в Китае, где мы успешно конкурируем с немецкими и австралийскими концернами.
- Похоже, что производство БШК становится конкурентоспособным. Будет ли оно выделено в отдельное производство в ходе реструктуризации?
- БШК изготавливаются по замкнутому циклу на танковом заводе, входящем в структуру завода им.Малышева. На танковом заводе сконцентрировано производство собственно танков, бурового оборудования (в частности, буровой вышки грузоподъемностью 125 т), комплекса для ремонта магистральных нефтегазопроводов, состоящего из 4-х машин, а также около 60% мощностей комбайнового завода. Сейчас лицо танкового завода кардинально изменилось. Проблемы конверсии, о которых раньше только говорили, на предприятии реально решаются. Наращивая объемы производства по гражданским проектам, мы планируем к концу этого года увеличить их долю до 50%. Это с учетом того, что в 2006 г. мы будем производить модернизацию партии танков Т-64 в боевую машину "Булат", на что из госбюджета выделено 99 млн.грн.
- Получается, что разделения предприятия на военную и гражданскую части не будет?
- Его невозможно разделить. Самое страшное для таких крупных производств, как завод им.Малышева, - потеря технологического цикла. К реструктуризации таких уникальных предприятий нужно подходить с особыми мерками. Думать не о том, как механически любой ценой поделить завод на части и провести через него, условно говоря, трамвайную линию, а о том, как сохранить преимущества этого огромного технологического, энергетического и информационного наукоемкого комплекса. Отделить мы планируем только те филиалы, которые работают по замкнутому циклу, или на уровне сборочных производств, и которые не погибнут оттого, что мы их выделим. Реструктуризация заключается фактически в том, чтобы оптимизировать мощности, чтобы создать одну вертикально интегрированную структуру в спецпроизводстве с участием разработчиков этой техники, которая при минимальных затратах сможет выполнять существующие заказы, а в перспективе - осваивать производство новых танков, бронетранспортеров и других специзделий.
Оптимизация необходима, так как трудно говорить о рентабельности производства, если у нас до недавнего времени было 1,1 млн.кв.м производственных площадей, 340 га земли и самая крупная среди всех предприятий в Украине, которые я знаю, социальная инфраструктура. К примеру, завод "Азовмаш" давно уже избавился от ненужной социальной сферы. А мы, к сожалению, смогли эффективно этим заниматься только с 2002 г. А процедуру реструктуризации мы фактически начали только в середине 2005 г. Мы хотим на базе существующих производств создать эффективные предприятия различных форм собственности.
Это будут самостоятельные предприятия - юридические лица, объединенные в холдинговую компанию. Этот вариант, на наш взгляд, наиболее целесообразен, так как горизонтальная кооперация на заводе им. Малышева настолько сложна, что ни один из существующих филиалов, производящих гражданскую технику, не сможет эффективно работать, если полностью разорвет все связи с заводом. Ведь на заводе единая система энергоснабжения и коммуникаций, филиалы и цеха централизованно обеспечиваются заготовками из одной кузни, существует единое термическое производство, единый комплекс общего машиностроения и так далее. Разделить это невозможно. Но возможно и даже необходимо оптимизировать производственные мощности до уровня, когда они будут использоваться эффективно. Поэтому танковый завод юридически будет выделен в отдельное государственное предприятие. Возможно, КБ по машиностроению им.Морозова, КБ по двигателестроению и танковый завод составят корпорацию по производству бронетехники. И они будут, прежде всего, выполнять заказы специального назначения. Вместе с тем на базе технологических линий танкового завода будут выполняться заказы и по БШК и по буровым вышкам и по комбайнам. Завод будет подстрахован и не погибнет, даже если временно прекратятся заказы на спецтехнику. Еще раз повторю, технологическое разделение невозможно, а юридическое - необходимо.
- Подразумевается ли, что часть оборудования нужно будет продать?
- Да, производственные мощности будут сокращены, и средства, полученные за счет реализации ненужного оборудования, можно будет направить на модернизацию. Сейчас на заводе более 17 тыс. единиц оборудования. которые находятся в 40 огромных корпусах. Весь парк неиспользуемого оборудования бессмысленно содержать и обслуживать. Мы будем создавать компактный и обновленный завод. Но не нужно забывать, что в процессе реструктуризации не менее важно не потерять то, что есть. Мы видим много примеров неудачной реструктуризации сложных и энергоемких производств - "Серп и молот", Купянский литейный, ХЗТД. Успешная реструктуризация "Хартрона" только подтверждает тенденцию – у "Хартрона" не было сложного энергоемкого производства.
- Намечены ли уже конкретные этапы и сроки реструктуризации?
- До конца года мы выделим несколько филиалов. Например, дизельное и комбайновое производство. Для нас сейчас важно убедиться в том, что их работа в новых условиях возможна и будет эффективной.
- Но ведь комбайновый завод уже был отдельным предприятием?
- Да, такой опыт уже есть. Но этот эксперимент был неудачным. Процедура была проведена без тщательной подготовки. В результате, буквально на третий день после того, как завод получил статус отдельного предприятия, он остановился. Для того, чтобы вернуться к производству комбайнов, мы вынуждены были вернуть его в структуру завода. Потерять это производство мы не имели права, ведь в его организацию, в разработку технологической и конструкторской документации завод вложил огромные средства - около 50 млн.грн.
- И что же, государство не помогло своему заводу?
- От государства мы не получили ни копейки ни на создание комбайнов, ни на создание бурошнековых комплексов и буровых вышек. Частично было профинансировано производство локомотивных дизелей нового поколения - Д80.
- На каком этапе сейчас программа создания этих дизелей?
- В 2006 г. готовится подписание контракта на поставку 36 двигателей "Укрзалізниці". Стоимость контракта - 50 млн.грн. Это не такие уж и большие деньги, но если дизельный завод выделить в отдельное структурное подразделение, то таких заказов будет достаточно, чтобы он работал безубыточно, рентабельно и, возможно, даже развивался. Сейчас мы завершили выполнение контракта с "Укрзалізницей" на поставку ей партии дизелей. Этот контракт был заключен в августе 2005 г. Учитывая, что технологический цикл изготовления дизеля составляет 6-7 месяцев, мы уложились в сроки. Надеемся, что в ходе эксплуатации двигателей сможем доказать, что наш дизель не хуже немецкого или российского, произведенного в Коломне.
- В России готовятся к модернизации локомотивного парка. В частности, планируется заменять дизели завода им.Малышева на дизели коломенского завода. Значит ли это, что этот сегмент рынка России будет потерян для завода им.Малышева?
- В СССР заводы, в том числе по производству дизелей, имели жесткую специализацию. Когда СССР распался, рынок для харьковских дизелей Д100 (около 6 тыс. тепловозных секций) остался в России, а рынок коломенских Д49 (около 1,5 тыс.) - в Украине. Харьковские дизели работают в России в тяжелых условиях, им требуется капитальный ремонт и модернизация, а это огромный парк машин, и ни одному из заводов России в течение еще 2-5 лет не под силу переоборудовать тепловозы дизелями Д49. Завод им.Малышева в любом случае будет работать на российском рынке, но для нас сейчас важно не потерять свой внутренний рынок и выйти на него с нашими новыми дизелями Д80. Мы не пытаемся навязывать эти дизели России, и вот почему. Сейчас Россия создает монополию на базе корпорации "Трансмашхолдинг". Корпорация сегодня фактически завладела всеми российскими заводами, которые производят локомотивную технику. В нее вошли Новочеркасский, Брянский и Пензенский заводы, в 2005 г. в структуру "Трансмашхолдинга" вошел и Коломенский завод. В этой ситуации попытки победить Коломенский завод на российском рынке выглядят бесперспективными, потому что приоритеты в России расставлены в пользу российских производителей. Но у "Трансмашхолдинга" прочные позиции для того, чтобы влиять и на рынок Украины, где 1,5 тыс. тепловозов оснащены российскими дизелями. Мы обязаны сделать так, чтобы наш дизельный завод работал на модернизацию тепловозов "Укрзалізниці", оснащенных российскими дизелями. Можно предположить, что если рынок Украины будет обеспечен за счет поставки дизелей семейства Д49, то страна попадет в сложную ситуацию. Потеряв свое единственное дизельное производство, Украина потеряет и возможность выбора, будет только один вариант – российские дизели.
- Соответствует ли дизель Д80 уровню коломенских дизелей?
- Он не просто соответствует, он опережает этот уровень на несколько лет! У дизеля Д80 для грузовых тепловозов были проблемы с качеством, характерные для любого изделия, производство которого только начинается. Ведь была изготовлена только одна пилотная партия - 30 дизелей. Она достаточно успешно прошла испытания в Украине, и потенциал нового изделия был бы уже реализован более полно, если бы не спровоцированная в 2003 г. финансовая блокада проекта. Вы помните то время, когда ответственные руководители заявляли, что все в Украине плохое, в том числе дизели и самолеты. Тогда, по понятным причинам, был интерес делать покупки за рубежом, а в это время погибали отечественные производства, способные конкурировать с россиянами, немцами, французами и американцами (по ряду проектов "Дженерал электрик").
- Есть ли перспективы возрождения двигателестроения в Украине и, в частности, создания центра двигателестроения на базе завода им.Малышева?
- А кроме нашего завода создавать этот центр в Украине больше негде. Сейчас единственные реально действующие разработчик и производитель дизелей - казенное предприятие "Харьковское конструкторское бюро по двигателестроению" и завод им.Малышева. Уже практически перестали существовать "Серп и молот" и ХЗТД, восстановить эти заводы невозможно, туда нужно миллиарды вложить. В Токмаке (Запорожье) тоже практически потеряно производство двигателей. По объему производства и по размерностям двигателей они не могут с нами конкурировать. То, что мы предлагаем, может удовлетворить практически всю потребность в двигателях в Украине, а в Токмаке производятся двигатели для легкой бронетехники и для некоторых видов гражданской техники. Завод им.Малышева выступил инициатором государственной программы развития дизелестроения в стране на первом этапе малолитражной серии. Еще рано говорить о финансировании программы (у нас в стране когда разговор заходит о финансировании, тема становится долгосрочной). Программа уже фактически утверждена правительством, в ее рамках только заводу им.Малышева предусматривается выделить около 50 млн.грн. (может, и больше, будет видно) на освоение производства малолитражных двигателей серии ДТ. Программа рассчитана на 5 лет. Четкого механизма финансирования еще нет, но скорее всего, средства поступят не сразу все, а частями в течение пяти лет. Завод уже изготовил опытные образцы двигателей мощностью 17–60 л.с., один из них прошел испытания на тракторах ХТЗ. Для того чтобы освоить серийное производство, нужно закупать оборудование и создавать новые производственные линии или вкладывать средства в переоснащение существующих. Завод испытывает огромную потребность в закупке высокоэффективного оборудования. У нас оборудования много, и его пока достаточно, чтобы выполнять существующие производственные планы, но обновление оборудования – это закономерный процесс. Если бы мы имели возможность закупить несколько обрабатывающих центров в Германии, мы упростили бы операции обработки корпусов и блоков цилиндров локомотивных дизелей, повысили бы их качество. Это дало бы колоссальную экономию средств и времени, но нужны разовые затраты в 1 млн.долл.
- Для завода эта сумма неподъемная?
- Не такая уж и крупная, с учетом масштаба тех проблем, которые будут решены за счет вложения этих средств. Но хорошо, когда есть возможность выделить средства, а такая возможность есть не всегда. Сейчас наши усилия направлены на то, чтобы сделать обновление и развитие завода реальным. А свои планы завод им.Малышева выполнять может, что и показал прошедший 2005 год.