 |
Работники харьковского КП "Горэлектротранс" в начале недели провели акцию протеста, которая, возможно, перерастет в бессрочную. Каким образом можно решить проблемы городских перевозчиков в программе "STATUS QUO" рассказал директор "Горэлектротранса" Алексей Палант.
- Алексей Юрьевич, чего нам ждать в понедельник, 5 октября? Будут ли снова стоять трамваи и троллейбусы?
- Ничего стоять не будет, горэлектротранспорт будет двигаться в режиме рабочего дня. У нас состоялась конференция представителей трудовых коллективов, и было принято решение, что в понедельник мы выезжаем по обычному графику. Трудовой коллектив решил, что на следующей неделе при поддержке сотрудников горэлектротрансов других городов мы примем участие в акции протеста в Киеве возле здания Кабинета министров.
- Вы же говорили, что объединиться всем горэлектротрансам и сообща решать эту проблему трудно?
- Я говорил об этом в интервью в понедельник. За следующие четыре дня мы получили практически стопроцентную поддержку всех электротрансов страны - и устные заявления, и звонки, и даже телеграммы от профсоюзных комитетов транспортных предприятий Украины. Нас активно поддерживают не только на востоке, но и в центре и на западе страны.
- То есть акция протеста в Харькове оказалась наиболее громкой?
- Да, она напомнила мину, которая рванула и потянула за собой многочисленные последствия.
- Есть ли какая-то реакция от центральных органов власти на требования харьковчан?
- Да. Первой реакцией было специальное поручение первого вице-премьера Турчинова в адрес Министерства финансов и Министерство жилищно-коммунального хозяйства. Министерство жилищно-коммунального хозяйства также поддержало наши требования, поскольку считает, что уровень компенсации нашему предприятию недостаточен. В своей рекомендации это министерство написало, что должны быть срочно предусмотрены средства в бюджете для решения проблемы компенсации. Реакция Министерства финансов нам неизвестна.
- Как вы считаете, возможно ли решить эту проблему тем путем, которым вы начали ее решать?
- Я не думаю, что другой путь существует. Я в этом плане солидарен и с коллективом, и с городским советом. За проезд льготного контингента должно платить государство, а именно Кабинет министров.
- Скажите, а если вы проведете акцию протеста возле Кабмина и реакции не будет, что тогда?
- Я подозреваю, что коллектив может выдержать неделю, максимум - две, потому что все отчетливо осознают тот факт, что в Киеве ничто не может быть решено мгновенно. Если за этот период проблема решена не будет, то, я боюсь, мы остановимся полностью и очень надолго. Это явно не скажется положительно ни на самом предприятии, ни на жителях города.
- Как-то несправедливо жителей города делать заложниками ситуации. Ведь они не виноваты, что государство не компенсирует проезд льготников.
- Вы, безусловно, правы. Мы приносим глубочайшие извинения жителям и гостям города и просим войти в наше положение. Мы не можем возить бесплатно, у всех у нас есть семьи. И помимо интересов жителей города, мы отстаиваем свои узкие корпоративные интересы.
- Алексей Юрьевич, вы видите комплексное решение этой проблемы? В Украине каждый четвертый житель пользуется транспортными льготами. В России, например, сократили количество льготных категорий и заменили их адресной помощью. Может так стоит сделать и в Украине? Что для этого нужно?
- Я убежден в том, что нужно провести монетизацию льгот или, по крайней мере, эти льготы ограничить. Я прекрасно понимаю, что у нас существует масса граждан, которые заслужили льготы и вправе ими пользоваться, но даже это использование происходит совершенно неравномерно. Есть масса людей, которые имеют льготы, но не пользуются ими. И есть масса людей, которые пользуются льготами. Я приведу, может быть, банальный пример, когда человек пользуется льготой, переезжая за батоном из одной части города в другую из-за того, что там этот батон стоит на пять копеек дешевле. При этом наше предприятие несет нагрузку, в том числе и финансовую. Если проанализировать ситуацию с точки зрения чистой экономики, то это невыгодно никому. Я считаю, что льгота должна быть монетизирована, но это решение находится в компетенции Верховного совета.
- Но это решение может быть принято?
- Хотелось бы надеяться, что да.
- В этом направлении ведется какая-то работа?
- К сожалению, наша политическая жизнь устроена таким образом, что каждый новый созыв парламента только добавляет льготы. Наши льготы - это нонсенс. Даже на просторах бывшего Советского Союза такого количества льгот нет ни у одной страны. Россия эти льготы монитизировала, в Беларуси, по-моему, есть две или три льготные категории, в Прибалтике их нет вообще, в кавказских республиках и в Средней Азии льготами пользуется мизерное количество людей, например, в Азербайджане - только сотрудники спецслужб и солдаты местных пограничных войск. Все остальные платят по полной стоимости.
- А у вас есть данные о так называемых липовых льготниках, которые пользуются подделанными документами? У вас ведется какой-то контроль, проверки на этот счет?
- Мы сами ведем контроль и еще привлекаем органы внутренних дел. Не секрет, что льготную бумажку, корочку, документ сегодня можно купить на рынке за 15, 20, 30, 50 гривен. Мы пытаемся вылавливать таких людей. У нас в музее "Горэлектротранса" стоит несколько мешков с поддельными документами, причем эти поддельные документы изымаются лет 20-25.
- А вы можете предположить, сколько льготников липовых - каждый пятый, восьмой, тридцатый?..
- Никого не хочется обижать, но эта статистика будет абсолютно позорной, на мой взгляд.
- Алексей Юрьевич, ваше предприятие брало кредиты для погашения долга по зарплате в 2004-2006 гг. Эти кредиты погашены или вам необходимо их выплачивать и сейчас?
- Да, мы брали кредиты. Они целевым образом использовались на выплату зарплаты. Кредиты не погашены, мы выплачиваем проценты по ним. Сейчас мы можем гасить исключительно проценты, а тело кредита, я думаю, мы сможем начать выплачивать не раньше, чем в следующем году.
- Получается, имущество "Горэлектротранса" заложено в банке, который предоставлял кредит?
- Безусловно. На это есть соответствующее решение сессии горсовета, потому что сами мы не можем принимать таких решений.
- А если не секрет, какой банк и на какой срок выдал кредит предприятию?
- Это "Актив банк". Кредит пролонгирован до апреля следующего года. И в апреле мы должны начать выплаты тела кредита.
- Получается, что проблемы с компенсацией проезда льготников существовали не только в этом и прошлом году, но и раньше. Сейчас городскую власть обвиняют в том, что решение этой проблемы несколько политизировано и протестовать именно сейчас, накануне избирательной кампании, не совсем правильно. Как вы считаете, здесь имеет место какой-то политический аспект?
- С моей точки зрения, нет.
- Почему предприятие не выходило бастовать два-три года назад?
- Вы ошибаетесь. Попытки акций протеста и забастовок предпринимались неоднократно - в 2006, 2008 годах, и никоим образом не были связаны с политикой. Другое дело, что в обоих случаях бастовали отдельные депо, а не коллектив в целом. Я считаю, что никакого политического аспекта в создавшейся ситуации здесь нет. Транспорт, особенно общественный, вообще абсолютно аполитичная сфера. Мы же не смотрим на цвет кожи горожан, их политическую или религиозную принадлежность - мы возим всех, потому что мы обязаны всех возить. У нас громадный коллектив, в котором есть представители разных политических течений, и я не могу вспомнить ни одного конфликта на эту тему.
- Проясните, пожалуйста, еще один аспект проблемы. Как заявил народный депутат - харьковчанин (фракция БЮТ) Валерий Камчатный, "забастовка работников харьковского "Горэлектротранса" - политическое шоу. Деньги на проезд льготного контингента являются клиринговыми средствами, поэтому не могут использоваться для выплаты зарплаты работникам предприятия". Клиринговые средства - это те средства, которые могут быть использованы только по взаиморасчету. О чем говорит В.Камчатный, прав ли он?
- Не совсем понятно, о чем он говорит. На вопрос о политической подоплеке я уже ответил. Что касается клиринговых и неклиринговых средств: нам выделяют всего 23 млн.грн. из 190 необходимых в этом году. Эти 23 млн.грн. тратятся на электроэнергию и коммунальные расходы. Безусловно, они тратятся по клиринговой схеме. Если бы их давали живыми деньгами, мы могли бы их потратить и на зарплату, и на коммунальные услуги, и на электроэнергию. Вопрос в том, что этих денег должно быть значительно больше.
- Те деньги, которые сейчас зарабатывает предприятие за счет рекламы и оплаты пассажирами проезда, уходят на какие нужды?
- На текущие нужды. Это зарплата, налоги, запчасти.
- Тем не менее, зарплата с мая не гасится.
- Да, зарплата с мая не гасится. Объем зарабатываемых нами денег никаким образом не сопоставим с размерами фонда зарплаты.
- Алексей Юрьевич, в январе вы говорили о том, что "Горэлектротранс" начал привлекать предпринимателей, чтобы повысить уровень оплаты проезда в трамваях и троллейбусах. Вы подчеркивали, что это достаточно успешный опыт, и его надо распространить на весь город. Удалось ли это сделать?
- По состоянию на январь нехватка кондукторов составляла приблизительно 40%. Мы пытались с помощью разных служб привлечь на работу людей. Мы обращались на биржи труда, полагая, что кризис подтолкнет людей прийти к нам. Этого не случилось.
- Какая зарплата у кондукторов?
- Приблизительно 1500 гривен.
- У них оплата труда как-то зависит от выработки?
- Безусловно, зависит. Там есть процент от выручки, есть около 15 параметров, по которым определяется зарплата каждого конкретного кондуктора. Мы были вынуждены прибегнуть к услугам частных предпринимателей, чтобы закрыть существующий разрыв, когда мы просто не добирали достаточно много денег у пассажиров. Эксперимент начался с 23-го маршрута 3-го троллейбусного депо. Это вызвало недовольство определенного количества наших собственных сотрудников, которые посчитали, что их права ущемлены. Первые два месяца работы коммерческих кондукторов - частных предпринимателей показали, что они собирают выручку более успешно, чем ее собирали мы. Выполнение плана ими превышает выполнение плана нами на 2-4% в месяц.
- При этом они зарабатывают сами.
- Да. Они работают по нашим же финансовым планам и сдают выручку нам же. Просто в конце месяца, в зависимости от собранной выручки, они получают или не получают соответствующие комиссионные. Известен случай, когда они не выполнили план и вынуждены были платить нам по контракту. Полностью решить проблему нехватки персонала нам на сегодняшний день не удалось. У нас по-прежнему 15% маршрутов оголены, то есть там деньги собирает водитель.
- Система "электронный кондуктор", которую собирались презентовать в прошлом году, еще не воплощена в жизнь?
- Она действительно не воплощена в жизнь, хотя мы планировали начать внедрение этой системы в 2007 г. Логика этой системы основывалась на том, что мы хотели ввести в подвижном составе турникет. На эту тему созывались пресс-конференции, мы показывали некие устройства, которые планировали к внедрению, и некоторую электронику, которую собирались использовать. После пробной обкатки выяснилось, что наши пассажиры не воспринимают барьеры, решетки и заборы, то есть от идеи внедрения "электронного кондуктора" в виде турникетов пришлось отказаться. Сегодня есть разработанная система, которая позволяет пользоваться в транспорте бесконтактными картами и жетонами. Аналогичная система есть и развивается в метрополитене. Сейчас решается вопрос, какая карта будет работать в городе: либо это будет единая карта, либо карта метрополитена и наша карта, которые будут совместимы.
- Где взять средства для оборудования, которое необходимо установить в трамваях и троллейбусах?
- Не думаю, что с этим есть серьезные проблемы. Это будет чисто инвестиционный проект, и есть желающие вложить в это деньги.
- 1 октября мэр Харькова Михаил Добкин заявил, что, скорее всего, необходимо будет повышать стоимость проезда в общественном наземном электротранспорте до стоимости проезда в метро. Это уже окончательное решение или оно пока разрабатывается?
- Окончательного решения еще нет, хотя я бы такое решение полностью поддержал. У нас в стране беспредельно низкая стоимость проезда в горэлектротранспорте. В России ездят совершенно по другим тарифам.
- Какова цена проезда в трамвае и троллейбусе в Киеве и других городах?
- Киев - 1,50-1,70 грн., а может и 2 грн. - это зависит от того, разовый проезд или нет. В принципе, во всем мире одноразовый билет стоит дороже, чем билет, предоплаченный заранее на определенное количество поездок. В России, например, в Москве, билет на городской транспорт в пересчете стоит примерно 4 - 4,50 грн., в Санкт-Петербурге - 3,50 - 4 грн., в Минске (Беларусь) - 2,50 грн.
- Если Кабмин все-таки изыщет средства и выделит их харьковскому "Горэлектротрансу", необходимость повышения отпадет?
- Сегодня Кабмин сможет в лучшем случае решить существующие проблемы, то есть выплатить зарплату. Если бы компенсация произошла, то необходимости повышения тарифов не было бы.
- Насколько оптимальна сеть городского транспорта в г.Харькове? По словам М.Добкина, "каждый день, когда троллейбусы и трамваи не выходят на маршруты, "Горэлектротранс" терпит убытки. Хотя, честно говоря, есть маршруты, которые никогда не приносят прибыли, даже если троллейбусы и трамваи движутся по графику".
Может, стоит оптимизировать сеть маршрутов трамваев и троллейбусов и ликвидировать убыточные маршруты или этого делать нельзя?
- Я считаю, что это делать можно и нужно. Дело в том, что решения по маршрутной схеме принимаем не мы. Мы работаем в рамках решения исполкома горсовета, то есть мы имеем готовые маршруты с готовым графиком. Сегодня, когда метрополитен тоже является коммунальным предприятием, на мой взгляд, было бы очень правильно быстро разработать новую транспортную схему Харькова, в которую вошел бы метрополитен, горэлектротранспорт и частные перевозчики.
- Вы представляете, как можно достичь баланса между экономической целесообразностью и удовлетворением потребностей наиболее социально незащищенных граждан? Ведь трамваями и троллейбусами в основном пользуются те, кому дорого ездить на маршрутках.
- Не вижу в этом никакой проблемы. Мы тоже должны быть коммерческим транспортом в той степени, в которой являются и частные перевозчики. Может, мы должны работать с меньшей рентабельностью, но закон об электротранспорте предписывает нам быть капиталистами.