- Николай
Евгеньевич, как, на Ваш взгляд, можно сформулировать основную проблему харьковских
автоперевозчиков?
- Главная проблема в том, что нет четкой и ясной перспективной политики,
нет уверенности в том, что будет завтра, то есть, нет программы развития отрасли.
Институт "Гипроград" начал разрабатывать перспективный план развития
Харькова до 2026 г., но все разработки пока не разглашаются. Я, как представитель
ассоциации, предпринял попытку ознакомить с этими планами в Киеве, мне была
предоставлена такая возможность. То, что предлагают киевляне, близко к совершенству,
но не учитывается, что бюджет столицы в несколько раз больше харьковского. Поэтому
не совсем ясно, откуда появятся средства, чтобы претворить в жизнь все запланированное.
Видимо в ближайшие 10 лет все останется по-прежнему, чудес не бывает.
Например, я поддерживаю их предложение о многоярусных развязках и кольцевой
внутри города. Сейчас остро стоит проблема транспортной разгрузки центра города.
Я полностью за то, чтобы запретить движение трамваев по историческому центру.
Трамвай выполняет социальные функции, но никак не свои непосредственные. Трамвай
- это разбитое дорожное полотно, изношенный подвижной состав, недостаток средств
в бюджете на покупку нового парка. Но именно трамваи перевозят большую часть
льготного контингента. То есть, нужно получить ответ на единственный вопрос:
"Какие проблемы в городе стоят на первом месте - социальные или транспортные?"
Если Харьков делает социальный акцент, то скоро весь транспорт остановится.
К такому же мнению (об отмене трамваев в центре - "SQ") склоняются
специалисты кафедры транспортной системы логистики автодорожного университета,
которые составляли рекомендации развития транспортной системы Харькова. С транспортом
в ближайшем будущем может произойти то же самое, что и с больницами, - выполняя
социальный заказ, они перестали предоставлять качественные услуги населению
(нет медикаментов, питания и т.д.). Если же взвесить обе составляющие, то, все
же, ремонт полотна и приведение трамвайного парка в соответствие с требованиями
более затратен, чем социальная необходимость.
- Как обстоит дело с перевозками льготных пассажиров?
- В последнем договоре, заключенном автоперевозчиками с горисполкомом, выделено
7 категорий льготников, которым обязательно предоставляется бесплатный проезд.
Это малообеспеченные и не защищенные люди, поэтому сама проблема льготных перевозок
пассажиров надумана. Ежедневно каждый большой автобус перевозит 100-200 пассажиров
льготного контингента, маршрутка - до 20 льготников. При этом все автобусные
маршруты рентабельны, даже без компенсаций за провоз льготников из бюджета.
Проблема возникает только тогда, когда начинают предлагать бесплатный проезд
для всех пенсионеров.
- Но для не "льготников" есть возможность застрять в "пробке"
по пути на работу. Можно ли избежать в Харькове пробок?
- Возможно, мой ответ многим не понравится, но в Харькове столько автотранспорта
в центре, что пора устанавливать плату за проезд на центральные улицы города.
Ежедневно в рабочее время вдоль тротуаров стоят вереницы легковых машин. Прекрасно,
если у кого-то есть средства на собственную машину, которой он добирается до
работы, но эти машины затрудняют проезд. Например, на Пушкинской половина проезжей
части занята стоящими машинами. А "Муниципальная парковка" на этой
улице не работает, то же самое на Мироносицкой. Почему собственники машин не
оплачивают стоянку своей машины? Можно было бы учредить специальные талоны с
голограммой на месяц для проезда в центральной части города в "часы пик"
(с 8.00 до 20.00). Каждый собственник транспортного средства заплатит деньги
за такой талон, и эти средства пойдут в городской бюджет. В остальное время
(после 20.00) проезд бесплатен для всех. Этот шаг мог бы сразу освободить центральные
улицы от стоящего транспорта, а бюджет от этого только выиграл бы.
- В чем, по Вашему мнению, причина автомобильных "пробок" в центре?
- Основная причина, кстати - наиболее острая проблема и бич нынешней ситуации,
в "газелизации" всей Украины. Нарушены каноны и ранее разработанные
нормативы автоперевозок населения. Если анализировать положение, сложившееся
на проспекте Ленина и на Сумской, то сразу видно, что пропускная способность
дорог не рассчитана на то количество автотранспорта, которое там сейчас ездит.
"Пробки" получаются не только из-за увеличения количества частных
автомобилей, но и из-за наращивания парка "Газелей". По итогам первого
тендера, проведенного 8 апреля 2003 г., в городе появилось 70 микроавтобусов.
Предполагается проведение еще одного тендера в начале следующего месяца (4 июля),
в ходе которого количество маловместительных автобусов будет увеличено еще на
30 штук. "Газели" ставят на транспортные потоки, которые уже эксплуатируются.
Например, на пр.Ленина (до ул.23 Августа) курсируют автобусы большой вместимости
- NN 234, 287, 285 и 119, кроме того, там есть еще 5 микроавтобусных маршрутов.
На следующий тендер, по моим данным, ставится еще 5 "Газелей" от ст.м.
Университет до ул.23 Августа, то есть "выхватывается" середина всех
перечисленных маршрутов.
- Николай Евгеньевич, в Харькове начали появляться новые автобусы "Богдан"
и "Эталон", а совсем недавно прошла презентация харьковского автобуса.
Можете ли Вы сравнить их технические характеристики?
- Первые два - автобусы приблизительно одного класса, однако техническое
оснащение "Эталона" (шасси, двигатель, мосты) собирается в Индии,
по лицензии компании "Мерседес". Двигатели "Богдана" собирают
в Японии (компания Исудзу), а готовые машинокомплексы в Черкассах ставятся в
конструкцию. Мне кажется, что качество "Богданов" лучше. Что касается
харьковского автобуса, то можно лишь сказать, что он "сырой", с не
отработанной технологией, дизайна 70-х годов прошлого века, хотя двигатель у
него неплохой. Для того, чтобы сконструировать новый автобус, с хорошим дизайном
и техническим оснащением, нужны не просто большие, огромные инвестиции. ЛАЗ
только на разработку концепции нового автобуса привлек инвестиции в 90 млн.,
а заводу для рентабельности надо производить 2 тыс. машин в год. Да, конечно,
хотелось бы иметь автобус харьковского производства, но где именно и как его
можно производить?
- Пассажиры все-таки продолжают жаловаться на неудобства в автотранспорте.
Осуществляется ли контроль соблюдения условий перевозок? Кто и как вправе его
осуществлять?
- Теоретически правом контролировать автоперевозчиков обладают Госавтоинспекция
(ГАИ) и областное управление автотранспорта. Практически же контроль осуществляется
только в ходе месячников ГАИ, а жесткий контроль не осуществляет никто. Сейчас
всеукраинская ассоциация разрабатывает возможность создать контрольную инспекцию
и предоставить ей право контролировать перевозчиков и штрафовать нарушителей.
Однако кардинально повлиять на состояние автотранспорта сможет только ограничение
количества перевозчиков.
Ситуацию можно исправить и созданием городской корпорации автоперевозчиков,
в которую войдут все крупные предприятия отрасли и городские власти (с участием
транспортного управления или другой службы). Мне кажется, что необходимость
уже назрела, однако перевозчики пока выжидают. В Украине уже есть положительный
опыт. По инициативе всеукраинской ассоциации и Торгового дома "ЛАЗ"
создается консорциум из ялтинского автопарка и автоперевозчиков Запорожья и
Днепропетровска. Известно, что в летний период пассажиропоток не в курортных
городах уменьшается приблизительно на 30%. Для выравнивания обеспечения пассажироперевозок
и доходов автопредприятий создана новая схема: летом автотранспорт перемещается
в Крым, чтобы перевозить отдыхающих. А в Крыму снижение количества пассажиров
происходит зимой, тогда автобусы могут оказывать услуги в других регионах Украины.
В Харькове горисполком создал диспетчерскую службу, которая будет предоставлять
услуги за счет самих автоперевозчиков, но это, как мне кажется, не совсем соответствует
требованиям антимонопольного комитета. Если бы существовала автотранспортная
корпорация Харькова, то можно было организовать такую службу, не привлекая бюджетных
средств, при этом диспетчеры несли бы ответственность перед самими перевозчиками.
- А если у пассажира есть жалоба на контролера или водителя? Что ему делать,
куда обращаться?
- По правилам, которые учредил горисполком, в каждом автобусе должен быть
номер телефона и имя директора предприятия. Пассажир, который недоволен условиями
перевозки или качеством услуг водителей и контролеров, может сразу позвонить
по этому телефону. Если директор заинтересован, то виновные будут наказаны.
В АО "Герць" я учредил денежные штрафы за каждую жалобу или отступление
от трудовой дисциплины. С кондуктором, на которого поступает несколько жалоб,
стараемся расставаться.
- Николай Евгеньевич, каковы планы и перспективы АО "Герць" на
харьковском рынке транспортных услуг?
- Предприятие всегда развивалось. То, что зарабатывали, мы вкладывали в
дело. Начав с одного автобуса в 1993 г., через 10 лет имеем 36 собственных крупногабаритных
машин. На рейс ежедневно выходит до 45 автобусов. Мы брали кредит в банке "Грант",
в сентябре планируем взять еще один кредит для покупки пяти автобусов ЛАЗ. Мы
купили завод железобетонных изделий в Пятихатках (взяли для этого кредит в банке),
сейчас там идет реконструкция и строительство, а потом будет размещаться наша
автобаза. Сейчас там уже есть 8 боксов и станочный парк.
Из разряда планов - написать в горисполком письмо с просьбой разрешить нашему
предприятию с сентября 2003 г. заменить на маршруте N77 "Газели" (12
штук) на 5-6 "Богданов". Нам нужно просчитать экологическую выгоду,
финансовую целесообразность и графики движения. Однако мне нужны хоть какие-то
гарантии, что мои большие автобусы не останутся не у дел после тендера 4 июля.