В конце XIX века Харьков был в числе городов-пионеров, приступивших к активному развитию массового городского транспорта.
Во второй половине позапрошлого века харьковчане использовали для передвижения по городу, как сказали бы в эпоху позднего соцреализма, "одиннадцатую модель "Жигулей", то есть перемещались пешком.
Пароконные извозчики брали за услуги 15 копеек, одноконные – "Ваньки" – по 10. Поездка из одного конца города в другой обходилась в двугривенный, что по тем временам было дороговато. А собственные экипажи могла позволить себе только категория лиц, близкая по образу жизни к современным владельцем дорогих иномарок.
Двукратный рост городского населения за 20 лет – с 42 тысяч в 1850-м до 80 тысяч к 1870-му году – стал своеобразным сигналом предприимчивым людям: есть шанс неплохо подзаработать. В Городскую думу посыпались проекты обустройства конно-железной дороги. Первым проявил инициативу инженер Александровский, предложивший в 1871 году проложить конку от станции Курско-Харьково-Азовской железной дороги до Конной площади (от Южного вокзала до площади Защитников Украины).
Опыт иных городов подсказывал – дело верное. В Санкт-Петербурге конка перевозила 30 миллионов человек в год при населении 800 тысяч, в Москве – 13 миллионов при населении 600 тысяч, в Берлине – 25 миллионов при населении 830 тысяч. По предварительным расчетам, в 80-тысячном Харькове новый для города вид транспорта мог обслуживать 2,4 миллиона пассажиров в год.
Харьков имел все шансы стать пионером конки на территории современной Украины. В Одессе, которая в то время превосходила по численности населения наш город более чем в два раза, данный вид транспорта появился в только 1880 году. Тогда же – во Львове, пребывавшем в составе Австро-Венгрии.
Но переговоры со "стартаперами XIX века" затянулись на 11 лет.
Приоритет был отдан французам - предпринимателю Бонне и его компаньону банкиру Отле. 31 мая 1882 года городская управа заключила с ними контракт об устройстве конно-железной дороги для пассажирского и товарного движения на протяжении 17,5 верст. Концессия предоставлялась на 42 года. Через 20 лет город получал право участия в прибыли в виде 1% с валового дохода, а через 25 лет - 2%. По окончании срока концессии имущество КЖД поступало в собственность города. Думское решение было принято большинством голосов. Против проголосовал один человек – гласный Поморцев, считавший условия договора не выгодными для города. Исследователи утверждают, что якобы Поморцев ни разу в жизни так и не воспользовался конкой - настолько сильно было в то пору такое понятие, как принципы.
Оплата за проезд устанавливалась в 5 копеек с доплатой 2 копейки в случае пересадки. Скорость движения – 12 верст в час. Это не столько делало конку конкурентом извозчиков, сколько открывало перед тысячами горожан совершенно новые возможности передвижения по городу.
К тому же дорога быстро расширялась. Первая линия от вокзала до Николаевской площади (ныне - площадь Конституции) была построена 12 сентября 1882 года. Затем в 1883 году открыли участок от Павловской площади до Реального училища (сейчас - площадь Героев Небесной сотни, бывшая Руднева, Скобелевская, Сенная и Михайловская). 18 августа 1883 года запустили движение от Реального училища до Конной площади...
Прогнозы, заложенные в бизнес-плане (выражаясь современным языком), подтвердились. В 1882-1883 годах конка перевезла 2,17 миллиона пассажира (сборы от билетов составили 108 тысяч рублей), а в 1883-1884 годах – 3 миллиона пассажиров (сборы – 150 тысяч).
В 1893 году конка перешла в собственность к Бельгийскому акционерному сообществу, с которым был заключен договор, предусматривающий помимо всего прочего и гарантии удобства пассажиров. По ветке от вокзала до Конной площади вагоны двигались с интервалом 7 минут, по другим линиям – до 10 минут. За опоздание собственником выплачивался штраф 3 рубля с каждого вагона.
Работа на конке была не из последних в городе. В книге "История харьковского конного трамвая" приводятся воспоминания почётного гражданина Харькова Андрея Андреевича Путейко, трудившегося кондуктором в 1910-1914 годах: "Работа на конке кондуктором была очень престижна и высоко оплачивалась. Все, кто работал на вагоне, были одеты в форму, которая уважалась пассажирами".
Конку считают своеобразной прародительницей электрического трамвая. Хотя ей, скорее, соответствует статус отдельной ветви эволюции городского транспорта. Длительное время и конка, и трамвай сосуществовали вместе, подобно тому, как сошедшие с исторической арены неандертальцы застали эпоху кроманьонцев. Но появление электротрамвая в Харькове в 1906 году отнюдь не означало скорый закат конно-железной дороги. Два вида транспорта более 10 лет сосуществовали параллельно. Хотя их пути пересекались не только на почве конкурентной борьбы. Газета "Южный край" в августе 1915 года описывала курьезное ДТП – столкновение конки и трамвая.
"Вагоновожатый вагона трамвая №93 Савостников, после остановки на углу Московской ул. и Петровскаго пер., дал вагону, по обыкновению, ход вперед. В этот момент с левой стороны Московской улицы показался мчавшийся от Николаевской площади вниз вагон конки № 21. Оба вагона были переполнены публикою. Вагоновожатый вагона конки не сумел сдержать вовремя лошадей, быстро бежавших вниз и, благодаря этому, вагон передней своей площадкой врезался в заднюю площадку вагона трамвая. Между публикою произошел переполох. Раздался звон разбитаго (так в газетном тексте, что соответствовало орфографии той поры) стекла, и пассажиры конки начали выбрасываться на мостовую…»
Февральская революция внесла кое-какие коррективы в работу конки. В августе 1917-го городская власть постановила ввести специальный сбор за проезд на конке, что должно было втрое повысить стоимость проезда – до 15 копеек и до 20 копеек с пересадкой (что в очередной раз подтвердило закон удорожания жизни в эпоху перемен).
Но воспользоваться дополнительными благами городским властям практически не удалось. Началась гражданская война с традиционными для данного мероприятия нестабильностью, неразберихой и отсутствием четкого представления, кто же все-таки несет ответственность за вопросы жизнеобеспечения. Гражданку конка не пережила, прекратив существование в марте 1919-го. Впрочем, уход конно-железной дороги с городских улиц и без того был предопределен. Технический прогресс отправил замечательных лошадок в отставку. Хотя, к примеру, в Минске конка продержалась до 1928 года. А последняя конка, работавшая в режиме городского транспорта в Дугласе (остров Мэн, Великобритания), была закрыта в 2015 году. Экономическая целесообразность перевесила историческую ценность раритета.