Председатель правления ОАО "ФЭД" В.Попов: Для Украины разумная стратегия – работать над участием в программах Китая

ОАО "ФЭД", которое объединяет усилия ряда предприятий агрегатостроения и конструкторских бюро, обратило на себя внимание тем, что в разгар мирового экономического кризиса в 2009 г. увеличило объем производства на 52% в сравнении с 2008 г. Такой рывок сложно переоценить еще и потому, что ОАО работает в престижной для любой страны авиационной отрасли. Особенно приятно уточнить, что центральный офис корпорации расположен в Харькове. О нынешних задачах и планах общества "SQ" рассказал его председатель правления Виктор Попов.

- Мировые аналитики говорят о появлении новых центров экономической активности, в частности – БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай). Учитывает ли корпорация новые тенденции?

- Конечно, учитываем, но больше в плане развития авиации. Мировые аналитики, кстати, спрогнозировали, сколько самолетов будет произведено и продано в мире до 2030 г. Оказалось, что более половины объема продаж авиатехники придется на Китай и Индию. Но Китай от Индии отличается нацеленностью на более интенсивное развитие собственного производства самолетов и вертолетов. Украина, в свою очередь, имеет невостребованный потенциал производства и проектирования авиатехники, тогда как в Китае – сборочные производственные возможности и большая потребность в авиатехнике. Поэтому для Украины разумная стратегия – работать над участием в программах Китая.

В работе с китайским рынком мы развиваем несколько направлений. Одно из них - поставка запасных частей и агрегатов для авиатехники производства России и Украины, которая уже давно эксплуатируется в Китае. Там, например, большой парк вертолетов, произведенных в годы СССР. При этом Китай продолжает закупать вертолеты - в 2010 г. в России было закуплено 40 новых машин. Все вертолеты российского производства оснащаются двигателями, которые производит ОАО "Мотор Сич" (Запорожье). С этим заводом у "ФЭД" традиционные тесные производственные связи (двигатели оснащаются агрегатами "ФЭД"). Россия также поставляет в Китай военные самолеты Су-27 и Су-130 по лицензиям. На этих самолетах тоже устанавливаются наши агрегаты. Мы их ремонтируем, поставляем новые, а в 2010 г. начали поставку технологии ремонта агрегатов. Поставляется и другая техника (в незначительном объеме). То есть идет работа над поддержанием летной годности техники, которая уже эксплуатируется в Китае.

Но еще лучше сотрудничать с Китаем в их новых авиапроектах. Это несколько довольно серьезных проектов по организации производства гражданской и военной авиатехники. Мы активно работаем над тем, чтобы участвовать в трех новых проектах.

- О чем идет речь?

- Китай создает самолет собственного производства грузоподъемностью до 40 т, который должен стать основной транспортной машиной страны. Примерно два года назад мы включились в проект в части создания системы управления самолета, естественно, на конкурсной основе. Тендер по отбору участников заканчивается летом 2010 г., после этого окончательно прояснится ситуация с самолетом. Могу отметить, что наши шансы получить заказ велики. Мы уже отправили наше техническое предложение и защитили его в конце 2009 г. Участие в проекте даст загрузку нашему производству на многие десятилетия вперед. Планируем осуществлять прямые поставки и создание совместного производства (СП) в Китае. Сейчас юридические службы определяются, как организовать совместное предприятие в одной из свободных экономических зон Китая. Надеемся, что вопросы создания СП будут решены сразу после проведения тендера в 2010 г.

Второй китайский проект, в котором мы участвуем вместе с ОАО "Мотор Сич", - создание учебно-тренировочного истребителя L-15. Этот проект хорошо развивается, в 2009 г. были отправлены двигатели КБ "Ивченко-прогресс" (Запорожье), проводятся летные испытания. Китайская сторона очень заинтересовалась украинским двигателем. В 2009 г. велись интенсивные переговоры, и я надеюсь, что во втором квартале 2010 г. контракт "Мотор Сич" и Китая будет заключен. Проект предполагает поставку 200-300 двигателей и передачу лицензии на их производства Китаю, где выберут один из заводов, на котором наладят производство двигателей. Программа рассчитана на 4 года. Это очень объемный проект, в Украине таких еще не было.

Еще один проект состоит в том, что Китай планирует создать гражданский самолет на 150-200 мест, который тоже планируется сделать основным самолетом страны по перевозке пассажиров. На мой взгляд, участвовать в этом проекте шансов у нас меньше, потому что идеология этого тендера ориентируется на "Boeing" или "Airbus". И это, скорее всего, ошибочная стратегия. Опыт России по созданию своего оригинального самолета "Superjet" показал, что в конечном итоге, когда местные производители отстранены от участия в работе, проект может быть не очень удачным.

- Расскажите подробнее о российском проекте. Почему он не совсем удачный?

- Россия разрабатывает самолет вместе с "Boeing" (было инвестировано около 2 млрд.долл.). Двигатель разрабатывался совместно с французской компанией "SNECMA" (инвестировано около 1 млрд.долл.). Были вложены колоссальные средства, а самолет и двигатель до сих пор еще не сертифицированы. В то же время украинско-российская программа создания Ан-148 была реализована практически без инвестирования государственных средств. Самолет и двигатель уже сертифицированы, машина серийно производится на двух заводах – "ВАСО" (Воронеж, Россия) и "Авиант" (Киев). На Ан-148 мы производим 42 агрегата (на каждый самолет). Это очень много. Четыре серийных самолета Ан-148 с агрегатами производства "ФЭД" уже эксплуатируются.

Я говорю своим китайским коллегам, что не стоит полностью отдавать проект на откуп западным компаниям. Надеясь на прагматизм китайских коллег, мы будем участвовать в тендере и уже подали свои предложения. Итог нашей маркетинговой работы на рынке Китая на сегодня таков, что по результатам как минимум двух тендеров ОАО "ФЭД" будет участвовать в производственных программах этой страны.

- Что еще планируется в Китае в авиастроении?

- В Китае плановая экономика, которая имеет пятилетние циклы. Заканчивается очередная пятилетка и идет подготовка к новым программам, например, создания среднего и большого вертолетов, а также ряда военных программ, и мы готовимся к участию в них. В частности, мы готовимся к созданию СП по производству комплектующих изделий и агрегатов для китайской вертолетной техники. Наш партнер в реализации этих планов – крупная акционерная компания, которая имеет часть государственного капитала в уставном фонде. Компания в конце 2009 г. на заседании совета директоров одобрила планы создания СП. В этом году будем реализовывать эти планы.

Еще одно направление – освоение новых производств и технологий. В этом направлении мы работаем с китайскими научно-исследовательскими институтами. Идут совместные работы по созданию новых образцов техники и разработке технологий, которые не реализованы ни у нас, ни в Китае. Речь идет о создании новых агрегатов.

По итогам 2009 г. ОАО "ФЭД" значительно нарастило свое присутствие на китайском рынке, и думаю, что в 2010 и 2011 гг. это присутствие будет увеличиваться.

- С какими структурами корпорация сотрудничает в Китае по развитию своих предложений?

- До недавнего времени в Китае было две авиакорпорации "Авик-1" и "Авик-2". Китай планировал организовать конкуренцию на внутреннем рынке, но оказалось, что такой подход для авиации не очень эффективен. Поняв, что лучше конкурировать на внешних рынках, объединили две корпорации в одну. Мы сотрудничаем с этой структурой, представляя там свои проекты. После защиты и одобрения проекта "Авик" сам подыскивает нам партнеров – завод или институт. Работа кропотливая, но стоит затраченных усилий. В Китае мы работаем более 10 лет и постепенно наращиваем свое присутствие. Прежде всего, за счет успешно выполненных проектов. У нас репутация надежных партнеров, которые создают конкурентоспособную технику по доступным ценам. Отмечу, что Китай сейчас ориентирован на создание новейших продуктов.

- Известно, что ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД" планирует передать ОАО "ФЭД" корпус №7. Что планируется организовать в этом помещении?

- Было получено разрешение Министерства промышленной политики и Фонда госимущества на реструктуризацию корпуса №7 ГП "Харьковский машиностроительный завод "ФЭД". Сейчас оформляются необходимые документы для передачи нам корпуса №7, и ко второму кварталу 2010 г. эта работа завершится. На территории цеха планируется создать новые современные виды производств. Работу в цехе мы будем вести совместно с головным заводом.

- За счет каких средств?

- В декабре 2009 г. мы подписали кредитный договор со швейцарским банком на 4 млн.евро. На полученные средства закупили оборудование и во втором квартале 2010 г. ожидается его поставка в новый цех.

Для того чтобы реализовывать китайские программы, нужно иметь соответствующее современное и высокопроизводительное оборудование. При этом на старой производственной площадке ставить такое оборудование нет смысла, оно очень точное. Для станков нужны специальные фундаменты, поддержание идеальной чистоты и строгое соблюдение постоянной температуры в цехе. Условия труда в таком помещении на порядок выше, чем в привычном для харьковчан машиностроительном цехе.

- Чем планируете загружать новое производство?

- Программы, о которых я говорил, - развивающаяся программа по Ан-148 и другие программы - обеспечивают предприятие и наших коллег работой на пять лет вперед. При этом производственные мощности должны увеличиваться минимум на 25% в год для обеспечения потребности рынка в нашей продукции. Как видите, без высокопроизводительного оборудования тут просто не обойтись.

- Какие планы по украинскому авиарынку?

- Наш отечественный рынок сейчас очень узок. Обидно говорить об этом, но это факт. Но сегодня руководители профильных предприятий и правительство решили одну очень важную задачу, что сильно подтолкнет производителей и эксплуатантов авиационной техники. В конце 2009 г. президент подписал закон о поддержке авиастроительной промышленности в стране. Закон вступает в силу в первом квартале 2010 г. Закон дает преференции предприятиям, выпускающим авиапродукцию. Очень важно, что заводы освобождены от пошлины и НДС при ввозе нового оборудования. Кабмин уже формирует перечень предприятий, которые освобождены от пошлин. Мы планируем, что и оборудование, которые мы закупили на швейцарский кредит, будет ввезено в страну без обременительных пошлин. В законе также введено освобождение от уплаты земельного налога с заводских аэродромов, ускоренная амортизация оборудования, а также введены очень важные льготы по ввозному НДС. Что это такое? Например, россияне поставили нам металл для изготовления агрегата. При ввозе мы заплатили НДС, сделали агрегат и поставили его в Россию. Российские промышленники тоже заплатили НДС. Получается двойное налогообложение, и эта проблема в новом законе решена. Ряд комплектующих вообще освободили от НДС. А поскольку авиапрограммы очень длительные, то разрешили не платить НДС и налог на прибыль по первому событию. Теперь можно предоплату вложить в подготовку производства и платить налог с аванса при отгрузке продукции. Авиационная промышленность в результате действия закона станет флагманом промышленности страны. Я думаю, что закон очень сильно оживит и промышленность, и эксплуатантов.

Сейчас госзаказ в гражданской украинской авиации отсутствует, но мы надеемся, что он будет. В других странах около 30% объема производства авиационной отрасли приходится на заказы Министерство обороны. А в Украине Минобороны ничего не заказывает. Я думаю, что реформирование вооруженных сил должно дать оживление и этому сектору авиарынка.

- Около половины продукции ваши предприятия поставляют в Россию. Как развиваются отношения с промышленниками в этой стране?

- Хорошо развиваются. За 2009 г. корпорация увеличила объемы поставок в Россию в полтора раза.

Россия развивает свою промышленность, идя по пути создания профильных корпораций. Например, создана крупнейшая корпорация "Трансмашлдинг", которая объединяет предприятия железнодорожной отрасли, создана Объединенная авиастроительная корпорация, которая работает в самолетостроении, создана ОДИ - российская двигателестроительная корпорация. Поэтому мы, являясь предприятием агрегатостроения, налаживаем сотрудничество с профильными структурами на корпоративном уровне. Например, ОАО "ФЭД" активно работает с ОАО "Пермский агрегатный завод "Инкар", КБ "ОАО "Стар".

С Россией "ФЭД" работает в рамках более 10 программ. Часть гражданские, часть (к примеру, с Омским КБ) - по военной тематике. Мы тесно сотрудничаем с российскими предприятиями и надеемся, что вскоре улучшится политическая обстановка, и работать станет легче. Ранее правительство России принимало меры по ограничению поставок продукции из Украины, развивали программы импортозамещения, что уменьшило возможности сотрудничества с российскими партнерами. Но думаю, что при нынешнем президенте Украины Викторе Януковиче и под руководством премьера Николая Азарова улучшатся отношения с Россией. Об этом уже говорил и президент России Дмитрий Медведев во время первого официального визита В.Януковича в Россию.

- А как же быть с интеграцией в ЕС?

- Мы говорим, что надо интегрироваться в Европу, но это только слова, а реальной интеграции нет. Авиационный европейский рынок для нас сегодня закрыт. Я не знаю ни одного предприятия, которое бы тесно работало в какой-то европейской программе. Но мы прикладываем усилия и развиваем возможные направления, хотя бы ремонт западной авиатехники в Украине, чтобы хотя бы такими шагами идти вперед.

Перспективно сотрудничество с Израилем. С "Мотор-Сич" был выполнен ряд заказов для компании " "Israel Aviation Industry", которая работает над созданием нового самолета "Гольфстрим" класса бизнес JET. Мы активно начали работу с их конструкторами для того, чтобы обеспечить присутствие в проекте. А что касается компаний "Boeing" и "Airbus" – то ничего подобного пока не произошло.

- А отечественные банки не захотели давать кредиты для такого престижного проекта как строительство новейшего производства на вашем предприятии?

- Я не понимаю политики банков в этом направлении. Похоже, что банки неплохо заработали в период кризиса, и вообще кажется, что рынок банковского кредитования в промышленности Украины мертвый. Когда иностранные бизнесмены узнают условия работы с украинскими банками, то, мягко говоря, сильно удивляются. Вице-президент "Israel Aviation Industry" Роберт Фишер, когда узнал, что проценты по кредитам составляют 25-26%, заявил: "Я не понимаю, почему эти заведения у вас называются банками". Действительно, с учетом налогообложения рентабельность при кредите в 25% должна составлять 60% с учетом необходимости расширения производства. А ведь сегодня такой рентабельности в машиностроении нет. Мы нацелены на то, чтобы избавиться от полученных ранее кредитов отечественных банков и закрыть даже те немногие, что остались.

- А сколько стоит кредит за границей?

- Мы взяли кредит под 3% годовых. Но один из наших отечественных банков за участие в сделке в качестве гаранта потребовал 5%. И это только, фактически, за оформление документа, даже не за ресурс. Политика, которую ведут сейчас отечественные банки в отношении промышленных предприятий, не выдерживает никакой критики. На ком они собираются зарабатывать деньги, если сейчас кредитуют промышленность под такие огромные проценты!

Алексей Грищенко